Как уже говорилось союзники отказались от "Аэрокобры", их не устроила недостаточная высотность, по их мнению самолет больше проходил для штурмовых действий.
На советско-германском фронте бои велись на высотах до 5 000 м и "Аэрокобра" вполне подходила. У нее был отличный обзор, мощное вооружение и хорошая радиосвязь.
Но самолет не был лишен недостатков, а их насчитали немало.
По скорости, скороподъемности "Аэрокобра" на малых и средних высотах уступала советским истребителям Як-1, Як-9 и Ла-5.
В учебном воздушном бою командир 153-го полка Миронов на P-39 "сражался" с Савицким на Як-1. Победил Савицкий.
Чтобы повысить летные данные "Аэрокобры" с самолета снимали второстепенное оборудование, часть вооружения и брони (за мотором и защиту редуктора).
На Северном флоте не трогали броню, но снимали крыльевые пулеметы, часть радиооборудования, кислородный баллон, кодовые огни и ракетный пистолет, это экономило 247 кг. Время набора 5 000 м уменьшалось на 1,5 минуты, укорачивался разбег и пробег, уменьшалось время виража.
Облегченная "Аэрокобра" стала менее инертной при маневре и легче в управлении. Было дано распоряжение у одного звена в каждом полку снимать часть радиооборудования и вооружения. На фронте это стало широко распространенной практикой.
Попытка облегчить самолет за счет уменьшения запаса горючего у нас не прижилось, тогда армия наступала, а меньший запас топлива вынуждал слишком часто менять аэродромы.
Главным дефектом американца было расположение мотора в центре тяжести самолета, это делало самолет чрезвычайно чувствительным на изменение центровки. Когда пушечные снаряды кончались, центровка сдвигалась назад, истребитель часто срывался в штопор. Если пилот запаздывал на полсекунды с выводом из штопора самолет срывался в опасный плоский штопор. Если на глубоком вираже или боевом развороте летчик чуть сильнее нажимал педаль, он также мог сорваться в плоский штопор. К тому же у "Аэрокобры" при штопоре возникало биение ручки управления с большими физическим нагрузками.
На сериях Q-10, 15 и 20 центровка стала еще более задней. Теперь самолет мог сорваться в штопор при перетягивании ручки или передаче ног на фигурах высшего пилотажа. Если центровка смещалась назад - тенденция штопора усиливалась. Маслобак заполненный по горловину, находящийся в хвосте делал центровку задней.
В 1944 г. за 2 месяца в 1-й гвардейской авиадивизии произошли 2 катастрофы и 4 аварии. Регулярно бились не только новички, но и опытные пилоты.
Кое-где возникла боязнь выполнения фигур высшего пилотажа.
В СССР осенью 1943 г. прибыла группа фирмы "Белл" во главе с Л. Роджерсом, который отвечал в компании за рекламации. Они вместе с советскими специалистами посетили два строевых полка - 30-й и 67-й гвардейские и 6-ю запасную бригаду.
Представители фирмы опрашивали летчиков и техников об истребителях, шли разговоры и о штопоре, на каких модификациях он проявляется, как из него выходят.
Во время пребывания американцев в Иваново произошла авария с P-39Q-5, пилот выбросился с парашютом. Летчик рассказывал, что он сорвался в штопор при выполнении виража, потерял пространственную ориентацию и выпрыгнул. Причину аварии быстро нашли. Самолет полетел без боекомплекта и с излишком масла, из-за чрезмерно задней центровки "Аэрокобра" и сорвалась в штопор.
Летчики критиковали замену прозрачной брони сзади на стальной заголовник. "Белл" внедрила систему "шаг-газ", которая регулировала обороты двигателя и шаг винта, вернулись к изначальной емкости бензобаков.
Непродуманным было и покидание машины. Из попавшего в штопор P-39 было трудно выпрыгнуть. Аварийно покидали самолет через левую дверь, при этом пилота часто бил стабилизатор. Тяжелые травмы получили Герои Советского Союза Искрин и Б. Глинка. Если пилот смог выйти из штопора, его поджидала новая опасность: из-за больших перегрузок деформировалось хвостовое оперение, зажимало тросы и клинило рули. Иногда оперение просто срывалось.
На одной машине младший лейтенант Костяков 30 июля 1943 г. смог приземлиться с деформированным при выполнении "бочки" килем. В штабе Московского военного округа даже указали не допускать больших перегрузок и при появлении вибраций менять режим полета. На истребителе даже хотели запретить выполнение бочек, иммельманов, штопора и резкого выхода из пикирования. Что обесценило бы самолет как истребитель.
P-39N проходила статические испытания в ЦАГИ, оказалось что запасы прочности ниже принятых в СССР норм. Требовалось усилить хвостовую часть фюзеляжа.
В марте 1944 г. в 11-м истребительном авиакорпусе произошла серия аварий и катастроф, после этого на Северо-Западном фронте проверили на деформацию все "Аэрокобры". Обнаружили складки справа и слева на хвостовой части фюзеляжа, сломанные лонжероны стабилизатора вблизи мест крепления к фюзеляжу, складки на верхней обшивке стабилизатора и на носке киля.
Летчикам временно запретили выполнять иммельман и штопор. Деформировалось оперение и хвостовая часть уже при резком маневрировании.
Чтобы убрать заднюю центровку запретили при перебазировании складывать в хвостовую часть чехлы и инструмент. Также запретили высший пилотаж без боезапаса или равного ему по весу балласта. Иногда снимали бронезащиту с маслобака. На поздних сериях демонтировали броню с карбюратора и устанавливали балласт перед аккумулятором.
В ЦАГИ разработали технологию усиления хвостовой части. Фирма "Белл" сама начала утолщать обшивку, укреплять лючки и т. п. По методике инженера Малкова усилили хвостовую часть, переделали 326 самолетов в авиации ПВО. В частях для облегчения хвоста ограничивали заправку маслобака.
На поздних сериях P-39Q усилили хвостовую часть фюзеляжа и поставили балласт в носу фюзеляжа. Но полной победы над штопором так и не добились.
Трехколесное шасси обеспечивало хороший обзор при рулении и взлете, но носовая стойка на неровном грунте могла сломаться, что вынуждало ограничивать скорость руления.
Моторы "Аллисон" V-1710 требовали квалифицированного обслуживания, хорошего масла и бензина. Особенно чувствительны к уходу были подшипники из "белого сплава" с серебром. В ином случае заклинивал коленчатый вал, обрывались шатуны. В июне 1943 г. в 7-й воздушной армии моторы нарабатывали только 20 - 30 часов. В итоге много истребителей ожидали моторов, которые были в ремонте.
Если мотор стрелял шатунами, они могли перебить тросы управления. Когда проверили части выяснилось, что летчики чрезмерно используют форсаж и не следят за состоянием маслосистемы. "Аэрокобры" нужно было заправлять импортным бензином Б-95 (ранние модели) и Б-100 (поздние модели), но если "сотый" не был в наличии, вместо него заправляли Б-95 с добавкой тетраэтилсвинца. Обычно же заправляли отечественным 4Б-78, хотя он не был полностью советским - его мешали из Б-74 и импортного алкилбензина. Если самолет заправлялся не Б-100 запрещалось включать "чрезвычайный боевой" режим и допускалось летать с ограничениями по наддуву.
Поскольку примеси в отечественном бензине разъедали резину баков, их шпаклевали изнутри, либо прополаскивали клеевым раствором, который создавал защитную пленку.
Также заменяли американские масла причем не только двигательное, во втулку винта вливали смесь моторного и трансформаторного масла, в редуктор веретенное, трансформаторное и моторное. При использовании отечественных масел пилот должен был следить за его температурой, которое выходило из мотора. Если случался перегрев масло давало много осадка.
Для эксплуатации зимой утепляли магистрали, устанавливали сливные краны в маслосистеме и контурах охлаждения. Для работы с кранами прорезали лючки в нижнем капоте радиатора. Меняли масло на более морозоустойчивое. Использовали охлаждающую жидкость "Зерекс", которая не замерзала до 28 градусов. Охлаждающая жидкость "Престон не подходила для сильных холодов, поскольку она приходила в виде концентрата ее разбавляли особым образом повышая морозостойкость.
Для предотвращения разрушения дюралевых трубок бензосистемы их меняли на медные, меняли ролики тросов управления с алюминиевых на пластмассовые. Усиливали крепления редуктора. Из-за нехватки американских приборов ставили советские компасы КИ-11 и часы АВР.
Так что не удивительно, что части перевооруженные на "Аэрокобры" не имели по летным данным никакого преимущества над немецкими Ме-109G.
Читайте также
В чем Аэрокобра была лучше советских истребителей
Спасибо за прочтение.
Источник: Владимир Котельников. Аэрокобра - американский истребитель для Сталинских соколов. М. Яуза.Эксмо, 2009
