Татван - крупнейший город турецкого ила Битлис (70 тыс. жителей) у западной точки озера Ван. Основанный в 1965 году при железнодорожной станции, он не старше югорских нефтеградов, а его достопримечательность - железнодорожный паром.
Груз которого с вечера как раз формировался на пустынном вокзале:
Приехали в порт мы морозным рассветом, когда на траве выпал иней, в лужах замёрзла вода, а тёплый Ван покрылся белым туманом:
Над Восточным Тавром всходило золотистое солнце:
Из тумана показались два поколения ванских паромов:
Шлагбаум и будка охранника встретили нас тишиной, и мы беспрепятственно прошли вглубь порта. Люди в форме или спецовках проходили мимо нас быстрым шагом, бросали короткие взгляды, но кажется - не видели ничего предосудительного в том, что мы сюда зашли. Сквозь весьма уютный сквер они спешили в одинокое здание 1970-х годов, сочетающие функции конторы и вокзала:
Береговая инфраструктура Ванской переправы строилась в 1971-72 годах, и с тех же времён на ней работали первые паромы - "Орхан Атлиман" (1971) и "Рефет Юнал" (1972), причём даже гугление по-турецки не дало мне ответ, в честь кого они названы. В 1975-76 их дополнили чуть более современные "Ван" и "Татван" - они немного отличаются внутренней планировкой, а внешне - разве что совсем в мелочах:
Все 4 судна строились в Стамбуле и доставлялись сюда в разобранном виде - что характерно, не по железной дороге, которую должны были обслуживать, а своим ходом в Трабзон и далее грузовиками. Старые паромы невелики - грузоподъёмность их 1000 тонн, а вместимость - 10 вагонов. Но они отработали на ванской воде без малого полвека...
...и работали, бы, наверное, ещё, пока не столкнулись амбиции Эрдогана, Си, Путина и Обамы. Китай со своим проектом "Один пояс - один путь" задумал опутать Старый свет железными дорогами, по сравнению с проверенными морскими перевозками дающими 4-5-кратный выигрыш в скорости. Россия же, остававшаяся практически неизбежным звеном евразийский грузоперевозок, вступила в долгий конфликт с "половиной мировой экономики", ну а скромной Турции всё это сулило перспективы стать главным транспортным хабом для половины Евразии.
Обновление турецкой инфраструктуры сосредоточилось в первую очередь на Босфоре, через который были проложены новые мосты и тоннель Мармарай под дном, однако и другой водной преграде слегка перепало - вот такие красавцы бороздят Ван с 2015 года:
Новых паромов всего два - "Султан Альпарслан" (в честь предводителя сельджуков, покоривших в 11 веке этот край) и "Идрис Битлиси" (в честь курдско-османского историка и богослова 15-16 веков). Впрочем, каждый из них превосходит всех 4 "старичков", вместе взятых - размеры новых паромов 134 на 24 метра, грузоподъёмность 4000 тонн, а вместимость и вовсе до 50 вагонов. Кроме того, они вдвое быстрее и в 5 раз экономичнее. Не рассчитанные на морские переходы, "Альпарслан" и "Идрис" строились с 2011 года в Татване, из деталей и узлов с заводов по всей Турции:
Всё так же одни мы поднялись на борт "Альпарслана", в отличие от "Идриса Битлиси" хотя бы наполненного вагонами и машинами. Дверь в пассажирский салон была открыта, и мы расположились позавтракать, хоть у меня и закрадывалась мысль, что охранник ошибся или выход парома перенесён, и просидев тут пол-дня, мы уедем в Ван на маршрутке. Лишь через пару часов после нас на пароме стали появляться люди, причём не только команда, но и пассажиры: пара туристов то ли из Стамбула, то ли из Тегерана, да десяток холёных молодых людей студенческого возраста, которым явно было некуда спешить.
Пассажирский салон похож на большое кафе:
И судя по пустующим буфетам, явно рассчитан на гораздо большее число пассажиров. Возможно, всё это оживает по четвергам, когда на паром въезжает пассажирский поезд:
Во внутренней части салона - кубрик для пассажиров и парные М и Ж:
Здесь это не только санузлы, но и бортовые мечети:
Грузовая палуба выглядит как кусочек железнодорожной станции с путями, упирающимися в буфера:
На кадре выше, конечно, "Идриси Битлиси", а на "Альпарслане" во время рейса это выглядело так. Не очень понятно, зачем здесь автомобиль, когда по берегу проходит дорога - может быть, принадлежит кому-то из команды?
Последние две палубы - обитель команды. Две просторные площадки на пассажирской палубе соединяются только через салон, а здесь внизу шлюпочная палуба со служебными помещениями, а вверху - капитанский мостик с композицией двуликого Януса:
Ближе к концу рейса нам даже удалось туда зайти. Внутри обнаружились те самые туристы, рулевой в штатском и видимо капитан в форме, отказавшийся фотографироваться:
Пульт управления. Это на катерах, которыми туристы ездят к Ахтамару, в ходу романтичные штурвалы, а современные суда давно уже управляются джойстиками:
Где-то в середине ожидания нас обилетили, или вернее собрали плату за проезд. Сколько стоит билет - я конечно же с 2019 года позабыл, но определённо гораздо дешевле, чем на маршрутку. Наконец, то ли в 10, то ли в 11 как-то совсем незаметно и буднично, началась отшвартовка.
Мужики из паромной команды вручную откинули тяжёлые железные "защёлки" и отвязали канаты, и прежде незаметная граница между причалом и судном неумолимо пошла вширь:
Выйдя из гавани, паром развернулся и пошёл вперёд той же стороной, какой стоял ближе к причалу. Общий вид порта Татван:
За ржавеющими "старичками" высятся корпуса Татванской верфи - она была основана ещё в 1965 году и собрала оба поколения паромов:
Прощаемся с Татваном, над которым нависает вулкан Немрут с огромной кальдерой:
Озеро Ван с его бирюзовой (из-за состава солей) водой впечатляет, особенно когда мелкий мутный Татванский залив растворяется за кормой.
Но для пассажиров парома ванская красота предстаёт практически статичной картиной - пейзаж берегов почти неизменен.
В расписании "Трансазиатского экспресса" переход через озеро занимает 7 часов, но может быть это с учётом погрузки и выгрузки? По факту путь занял где-то 3,5 часа - однако и этого хватило, чтобы на палубе выступили соляные коросты:
Так как вышли мы с утра, большую часть пути впереди была видна лишь озёрная дымка. Лишь за полдень из неё выступает восточная доминанта Вана - гора Эрек (2814м), так же известная как Варага или Шушанис. Под ней раскинулся Ван, 300-тысячный город, над кварталами которого господствует пара урартийских городищ.
Обходим пирс на фоне промзоны у дороги в Догубаязет:
Если в Татване был полноценный порт, то в Ване - лишь одинокая пристань:
По которой навстречу судну уже спешил локомотив:
И маневрируя туда-сюда, начал по кусочкам вытаскивать поезд из недр парома:
Мы же беспрепятственно сошли на берег с другого борта, по отгороженной бетонными блоками дорожке, и пройдя до конца причал, переходящий в курортного вида набережную, поймали маршрутку до центра.
И главная в общем загадка Ванской переправы - в том, зачем она вообще нужна ?! Берега Вана не сказать чтобы совсем ровные, и всё же Кругованская дорога была бы на порядок проще Кругобайкальской. Особенно с учётом того, что мосты и тоннели турки строят просто на раз-два, по забористым горам дороги прокладывая словно на равнине . Такое ощущение, что уткнувшись в озёрный берег, строители просто решили, что вода - это 100 километров халявы, а перевозчики дальше пусть сами разбираются. Может, как и Байкальская переправа, Ванская переправа замышлялась временной, но так и осталась постоянной из-за краха ЦЕНТО - военной организации, создававшейся в 1950-х годах против СССР на Ближней Востоке и распавшейся из-за ирано-иракской войны.
По мне так лучшей реконструкцией переправы стала бы не поставка новых паромов, а её ликвидация и замена наземным путём. Но как путешественник я не могу не сказать турецким властям за эту недальновидность "спасибо!". Точнее, "ташаккюр". Точнее - "спас", ведь в основном тут живут курды.