В городе Тула в период с 2005 по 2017 год эксплуатировались трамвайные вагоны серии Т-3DC1+Т-3DC2, это прежние вагоны Т-3D, прошедшие в Германии глубокую реконструкцию. Аналогичные вагоны работали в Алма-Ате (трамвай ликвидирован) и до сих пор эксплуатируются в Днепропетровске. Схожие трамваи, но с классическими дверьми, эксплуатируются в Даугавпилсе. Трамваи до отправки в страны бывшего СССР эксплуатировались в немецком городе Шверин.
В 2005 году, когда в Тулу поступили первые два вагона, я взял интервью у бывшего водителя трамвая Алексея Михайлова, который осваивал данные трамваи. В этой статье я познакомлю с технической особенностью указанных трамваев, а статистические данные предоставлю в другой раз. Выдержки из материала 2005 года и предлагаю Вашему вниманию.
Исходная модификация, поступивших из Шверина в Тулу вагонов, была Т-3D, имеющая некоторые отличия от «советских» «Татр». Однако, модернизация, проведенная в 1993 году, сделала из во многом стандартных «Татр» вагоны совсем иного европейского уровня. Ведь в ходе реконструкции был изменен не только дизайн, убранство салона, но и установлено современное электрооборудование фирмы AEG . Была кардинально изменена конструкция дверей, они стали двухстворчатыми и при открывании распахиваются наружу, например, такой же принцип у чешских автобусов «Кароса». Двери запираются герметично, не пропуская холод. С открытыми дверьми вагон не тронется, равно как и при скорости более 2 км/ч они не откроются. На подъеме при скорости менее 2 км/ч состав останавливается автоматикой без нажатия на тормозную педаль, и двери открываются автоматически. Вагоны оснащены бортовым компьютером, имеющим 20 позиций по 99 программ, которые отвечают каждая за свою функцию. Так происходит климат-контроль, при температуре в салоне ниже 9 градусов вагоны просто не запустятся. Бортовой компьютер автоматически проверяет исправность всех блоков, включается «реверс» и загорается надпись «Е251», что означает, что все блоки трамвая работают исправно. В противном случае загорается другая надпись, по которой можно определить характер неисправности. На пульте головного вагона под спидометром есть своего рода «черный ящик», который записывает некоторые параметры движения: скорость, время, направление. Это удобно в случае разбирательств при ДТП и т.п. Вагон оснащен датчиком наполняемости салона, который управляет в частности и микрофоном водителя, чем больше в салоне пассажиров, тем громче звук микрофона. Вагон серии Т-3DC оснащен рекуперацией. Применение современного электрооборудования вкупе с рекуперацией позволяет экономить электроэнергию в сравнению с обычными трамваями вагонами серии Т-3. Вагоны оснащены полупантографами, которые критичны к плохой контактной сети, особенно в местах стыков, где все сделано на скрутках. Для питания второго вагона через крышу переброшен уже в Туле был переброшен силовой кабель, что позволяет эксплуатировать состав с одним поднятым токоприемником. Шверинские вагоны были первыми линейными вагонами Тулы, оснащенные полупантографами. При этом полупантограф имеет привод, с пульта первого вагона можно опускать и поднимать при помощи гидравлики токоприемники на обеих единицах состава. Сцепное устройство системы Шарфенберга, однако в отличие от аналогичных устройств вагонов Т-6В5 по ним идет только статическое напряжение, силовое же приходится передавать через переброшенный кабель. Компьютер также управляет автоинформатором, который, однако, не используется, поскольку его необходимо перепрограммировать на русский язык. Компьютер позволяет выполнив полный рейс записать его параметры в память и уже потом использовать автоведение, т.е. водитель необходим лишь для контроля. Более того, состав был оборудован системой спутниковой навигации. Единственное устройство, которое не имеет автоматики – это две песочницы в головном вагоне, прицеп ими не оборудован.
Любопытно, что первый вагон имеет расширенную кабину, первая дверь одностворчатая, а второй напротив после модернизации был превращен в активный прицеп, т.е. с салона убрана кабина, оставлен лишь упрощенный маневровый пульт. Гораздо простой маневровый пульт имеется в хвостовой части и моторного и прицепного вагонов. Маневровый пульт в головной части прицепа был прикрыт прозрачным оргстеклом. Крышку пришлось менять на более прочную и красить ее под цвет остальной части пульта, таким образом сделать незаметным пульт для хулиганов! Максимальная скорость 50 км/час, компьютер не дает возможности разогнаться более, скорость заднего хода не более 15 км/час.
Отдельно стоит сказать о салоне. Это были одни из самых комфортабельных вагонов Тулы из всех высокопольных, эксплуатировавшихся в городе! Удобные пластиковые сиденья изнутри армированные трубками с мягкими вставками из цветной ткани, пространство между окнами и полом обито материей коричневого цвета, межоконное пространство окрашено приятным кремовым цветом. Площадки дверей отгорожены от салона перегородками, как это в свое время было на вагонах Т-6В5. В салоне головного вагона 27 мест для сидений, в прицепном 30 мест для сидений. В отделке салона использованы качественные материалы! Заметно усилены подножки, которые на «Татрах» подгнивали. Отопление салона осуществляется за счет наличия нескольких тепловых пушек.
Канал "ПАНТОГРАФ". Фото автора.
Другие материалы канала по транспорту:
Спецтехника для трамвайных хозяйств. Часть 6. Снегоочистители ЛС-3
Самый большой номер трамвайного маршрута в истории Тулы
Единственная трамвайная линия в Туле, закрытая после распада СССР
