Встающая на ноги фирма Белл, которая некоторое время производила агрегаты для самолетов перешла к первой своей самостоятельной машине.
Конструкторский коллектив под руководством Вуда реализовал в YFM-1 ряд прогрессивных и оригинальных идей. Вуд хотел создать машину с пушечным вооружением, одновременно скоростную и с хорошими пилотажными качествами. Буквенные обозначения расшифровывались следующим образом YFM-1 (Y - предсерийный, F - истребитель, M - многоместный).
37-мм орудия решили поставить в мотогондолах двигателей, это были направленные вперед 37-мм пушки М4 с местами для стрелков. Стрелки могли наводить орудия, но в первую очередь они должны были заряжать, боекомплект состоял из 110 снарядов. Винты пришлось сделать толкающими. Носовой части гондол придали заостренную форму.
Моторы решили ставить Allison V-1710-13, мощностью 1133 л.с. (1050 л.с.). Эти двигатели были хорошо известны фирме Белл, так как незадолго до этого они сделали стенд именно для "Алиссонов".
Самолет имел практическую дальность 2 880 км, практический потолок 9 755 м, помимо пушки он нес два 12,7-мм пулемета, два 7,62-мм пулемета.
Фирма рекламировала самолет, как мобильную зенитку или истребитель сопровождения. Он мог перехватывать бомбардировщики противника на дальностях, которые превышали дальность одномоторных истребителей.
Александр Прокофьев-Северский писал, что наименование его как истребителя сопровождения не верно, потому что в таком случае вооружение должно было располагаться по-другому. С двумя 37-мм пушками направленными вперед самолет может выполнять функции дальнего истребителя-перехватчика.
Экипаж состоял аж из 5 человек: пилот, два стрелка в гондолах, штурман, который одновременно управлял огнем с помощью систему управления огнем Sperry Instruments "Thermionic". Данная система предназначалась для зенитных орудий и была объединена со стабилизированными гироскопами и оптическими прицелами. Также был стрелок-радист с парой пулеметов, которые размещались в блистерах в середине фюзеляжа, которые могли обстреливать хвостовую полусферу.
Пилот и штурман находились в хорошо остекленной кабине, далее было место радиста, в центральной части фюзеляжа были две точки, для обороны верхней и нижней полусфер, их обслуживали стрелки. Они могли меняться местами, также с пилотом и штурманом. Дополнительно установили внутренний телефон.
Проект истребителя Bell YFM-1 был представлен военным в конце 1936 г. Его сочли излишне оригинальным, но концепция летчикам понравилась. С фирмой подписали контракт на постройку одного прототипа и присвоили ему серийный номер 36-351.
Многоместный истребитель должен был использоваться для сопровождения тяжелых бомбардировщиков Б-17, производство которых только разворачивалось. Отдельно оговаривалась отличная мощность вооружения и комфорт экипажа при дальнем полете.
Первый истребитель был готов 19 июля 1937 г. 28 августа летчик-испытатель Келси поднял самолет в воздух. Он выявил, что самолетом невозможно управлять на одном двигателе, "Эйракуда" входила в штопор. Проблемы с управляемостью пытались решить снижая мощность.
Высокая маневренность была недоступна самолету, истребитель был тяжелым и медленным, как большинство бомбардировщиков. Воевать с вражескими истребителями Airacuda не могла, она была достаточно маневрена для воздушного боя. Самолет мог взять 600 фунтовую или 272 кг бомбу, но этот груз был малополезен в предполагаемой роли истребителя-бомбардировщика. Также он мог нести неуправляемые ракеты.
37-мм пушки при стрельбе заполняли гондолы дымом, к тому же стрелки могли при покидании самолета попасть под вины, даже придумали систему отстрела лопастей.
Были проблемы и с двигателями Allison V-1710-41 не имели дополнительных систем охлаждения, поэтому самолет буксировали к взлетно-посадочной полосе и только после этого он мог взлететь. Перегрев не был редкостью и в воздухе.
Несмотря на недостатки самолета только 2 были потеряны в авиакатастрофах. Один долго не мог выйти из штопора, но его с трудом удалось посадить на поле. У другого самолета из-за вибрации планера оборвался бензопровод и начался пожар в полете. Пилот и руководитель полета решили прыгать. Пилот при этом погиб, возможно он ударился о хвост при прыжке. При исследовании несчастного случая пришли к выводу, что у самолета имелись врожденные дефекты конструкции, они вызвали постоянные трудности с обслуживанием и полеты должны были быть ограничены.
У всех трех Airacuda с носовых трехколесным шасси возникли проблемы и они были повреждены.
Несмотря на проблемы, истребитель прошел заводские испытания и в 1938 г. был передан военным для окончательной оценки.
Впечатление о самолете у представителей авиакорпуса США сложилось в целом хорошее. На испытаниях самолет со взлетной массой 8 650 кг удалось разогнать до 490 км/ч, потолок составил почти 10 000 м, дальность 2 880 км. Маневренные характеристики перетяжеленного самолета оставляли желать лучшего. 37-мм пушки Мадсен на прототипе не ставились, но полагали, что из-за того, что они были разнесены на порядочное расстояние точность была бы невысокой. Но все же был выдан заказ на 10 предсерийных истребителей YFM-1А на них планировали произвести ряд улучшений и довести до приемлемого уровня боеготовности. Самолеты выпуска 1940 г. получили название YFM-1B.
Первые 8 самолетов должны были получить моторы Allison V-1710-13 с турбонагнетателями Дженерал Электрик тип В-6. В конечном итоге поставили улучшенные двигатели V-1710-23 (D2) (1 090 л. с. на высоте 4 000 м), самолет с ними получили наименование YFM-1B. Ставили и моторы Allison V-1710-33 (C15).
Серийные самолеты стали поступать в 1940 г., качество сборки было хуже, чем у прототипа, упали и основные показатели. Максимальная скорость составила только 450 км/ч, что не соответствовало предъявленным требованиям. Устойчивость истребителя тоже была невысокой.
Серийные самолёты начали поступать в эксплуатацию с 1940 года, причем качество сборки, и как следствие основные показатели, оказались ниже, чем у прототипа. Особенно озадачила приемную комиссию максимальная скорость - самолёт едва мог разогнаться до 450 км/ч, никак не вписываясь в предъявленные к нему требования. Устойчивость истребителя в полете по-прежнему оставляла желать много лучшего.
Собрали одну эскадрилью и она эксплуатировалась с 1938 по 1940 г. Средства на две группы самолетов выделили, но их не приобрели. Проблемы машин дали им репутацию "королевы ангара". К концу срока эксплуатации, самолеты использовались для фотосъемок при этом их всегда для безопасности сопровождал другой самолет. Руководство приняло решение разослать самолеты по различным аэродромам "Эйракуды" послали в Лэнгли-Филд, Максвелл-Филд, Гамильтон-Филд, Райт-Филд. Пилоты не горели желанием летать на этих самолетах.
В 1940 г. самолет представили на всемирной выставке в Нью-Йорке.
Для улучшения "Эйракуды" было внесено несколько предложений, хотели изменить конструкцию планера и установить более мощные двигатели, но они в конечном счете были отклонены. В начале 1942 г. девять оставшихся самолетов перегнали в учебный центр, они были предназначены для 10-й эскадрильи и использовались в наземной подготовке экипажей. До конца 1942 г. все истребители были списаны.
Спасибо за прочтение.
Источник: Уголок неба.