Сталинградская битва, продолжавшаяся более полугода, стала переломным моментом во Второй мировой войне. От ее исхода зависело многое; в 1943-ем победу Красной армии на Волге американский президент Франклин Рузвельт назвал эпической. А будущий астронавт Дональд Кент Слейтон, участвовавший в войне в качестве пилота ВВС США, позже вспоминал, что известие о поражении войск Вермахта вызвало радостное ликование среди солдат, и уже все понимали, что это начало конца фашизма.
О героической обороне города, упорстве, стойкости и самоотверженности участников битвы написано немало. Однако во всей этой истории особое место занимает и подвиг тех, кто в течение нескольких месяцев в северном направлении укладывал железнодорожные пути, протянувшиеся почти на 1000 км от Сталинградской области до ТАССР (ныне Татарстан). Не в каждом учебнике по истории упоминается этот инфраструктурный объект, значение которого в победе на Волге трудно переоценить.
Железная дорога — важный стратегический фактор во время войны
Железная дорога в целом играла важную роль во время войны. По ней перебрасывали войска, технику, боеприпасы; эвакуировали людей, доставляли продовольствие, вывозили оборудование с заводов. Вражеская авиация с первого дня производила многочисленные воздушные налеты на подобные объекты.
Проложить стальную магистраль, связывающую нижнее Поволжье с северными регионами, продублировав тем самым водный путь по Волге, планировали еще в первые годы Советской власти. В 1929 приступили к строительству линии от Саратова до Миллерово (Ростовская обл.), однако проект позже отменили.
На второй день после начала Великой Отечественной войны был пересмотрен график движения поездов; все плановые пассажирские перевозки сократили до минимума и по стальной магистрали пошли воинские эшелоны. В первые месяцы было принято решение и о строительстве новых линий. В частности, в 1941-ом, несмотря на обстрелы с воздуха, за 2,5 месяца построили дорогу от Сталинграда до Владимировки (Ахтубинск), которую в следующем году продлили до Верхних Баскунчак.
Волжской рокаде быть
В январе 1942-го ГКО решает протянуть путь вдоль берега Волги от Сталинграда до Свияжска, что в 30 км от Казани. К тому времени враг уничтожил сотни километров дорог, сбросив более 40 тыс. бомб. Было разорвано железнодорожное сообщение между Москвой и Ростовом-на-Дону, и перевозки между Югом и Центром осуществлялись через Поволжье. Когда войска Вермахта начали путь к Сталинграду, для города стало невозможным использование линий, расположенных на правом берегу Волги. Поэтому новая рокадная дорога (то есть, идущая вдоль линии фронта), стала стратегически необходима.
К середине марта утвердили проект будущей магистрали, разработанный во главе с инженером путей сообщения Ф. А. Гвоздевским. Этот вариант подразумевал строительство вдоль реки Иловля, а не в непосредственной близости к Волге, как предлагалось по альтернативному плану. Сам проект на разных участках корректировался в процессе. Инженеры пытались по возможности сокращать объем земляных работ и количество искусственных сооружений. Грамотный подход в этом вопросе, безусловно, способствовал успеху всего проекта.
На сооружение дороги привлекли тысячи местных жителей. Задействовали на объекте и заключенных ГУЛАГа, и военнопленных. За стройку отвечало сразу два ведомства — НКВД СССР и Наркомпуть. Часть рабочей силы была переброшена с востока, где с 1930-х велось строительство Байкало-Амурской магистрали. Людей размещали в опустевших селах немцев Поволжья, которых массово переселили в восточные районы страны в августе 1941-го.
Так как рельсов катастрофически не хватало — производящие их предприятия были перепрофилированы для выпуска военной техники — пришлось демонтировать ранее уложенные на участке БАМа (180 км) и разбирать трамвайные линии в ряде городов. С Дальнего Востока перебрасывали и другое необходимое оборудование для будущей рокады.
Но даже в этом случае рельсов хватало лишь на пару сотен километров, поэтому основную часть пришлось завозить из США (1,2 тыс. км). Техники практически не было, поэтому большинство работ, включая укладку рельс, производили вручную; землю возили тачками. Каждый трудился большую часть суток; работали в несколько смен, в том числе и ночью, без специального освещения, чтобы не привлекать врага. Немецкая авиация регулярно совершала налеты, поэтому на некоторых участках приходилось восстанавливать только что сделанное.
Совершить невозможное
Несмотря на все эти трудности, уже через 14 недель, в августе 1942-го, по 136-км участку Иловля – Петров Вал пошел первый поезд. А ровно через месяц была готова дорога до Саратова. Полностью проект завершили в октябре того же года — через Сызрань и Ульяновск путь тянулся почти до Казани (ст. Свияжск).
Официально объект приняли в эксплуатацию 1 ноября, хотя поезда уже в течение двух недель курсировали по этому маршруту, пусть и с небольшой скоростью — около 30 км/ч. Тогда использовались паровозы с пятью движущими осями в одной жесткой раме — так называемые Эшки — Паровоз серии Э.
Таким образом на строительство почти 1000 км рокады с деревянными мостами и другими сооружениями ушло около полугода, что до этого могло казаться невозможным. Примечательно, что, согласно Постановлению ГКО от 23 января 1942-го, завершить участок дороги от Сталинграда до Ульяновска предписывалось к декабрю того же года.
По рокаде из Сталинграда вывозили оборудование с различных предприятий города, эвакуировали жителей, отправляли раненых. В обратном направлении шли тысячи вагонов солдат, боеприпасов и военной техники.
Строительство Волжской рокады, наряду с другой дорогой — Астрахань — Кизляр, введенной в 1942-ом — было наиважнейшим решением, повлиявшим в будущем на исход Сталинградской битвы, что стало переломным моментом во всей Второй мировой войне. О роли этой железной дороги говорили многие участники тех событий. По словам маршала Георгия Жукова, Волжская рокада обеспечила резервами и вооружением всю Сталинградскую битву.
Читайте: Как рождался и умирал первый тракторный завод СССР