Друзья любители старой железнодорожной техники, пришло время для рассказа об очередном советском паровозе, который я встретил в нижегородском музее "Паровозы России".
В этот раз вы узнаете про магистральный товарный паровоз серии СО. Эти две буквы расшифровывались как Серго Орджоникидзе, в честь грузинского революционера и одного из руководителей ВКП(б) и советского государства.
Начало истории отправляет нас в далекий 1933 год, когда в цехах реконструированного Луганского паровозостроительного завода началось строительство новых мощных паровозов типа 1-5-1 серии ФД.
При этом часть старых цехов Луганского завода, а также все остальные паровозостроительные заводы, продолжался выпуск устаревших паровозов серии Э из-за невозможности перейти на производство более мощных паровозов без реконструкции цехов.
Понятно, что нужно было разработать новый паровоз, который мог бы строиться на всех заводах, а также использовать всю существующую инфраструктуру железных дорог без перестройки, включая поворотные круги и депо. При этом он должен быть мощнее, чем выпускаемые в то время паровозы серии Э.
В итоге было решено взять за основу тот самый паровоз серии Э типа 0-5-0, на базе которого в 1933 году Научно-исследовательский институт реконструкции тяги НКПС сделал новую модель типа 1-5-0.
Переход от типа 0-5-0 к типу 1-5-0 позволял при сохранении той же нагрузки от колесных пар на рельсы значительно увеличить размеры котла, а следовательно, повысить мощность и скорость движения паровоза.
Первый паровоз новой серии, получившей обозначение СО, был собран к 7 ноября 1934 года.
Его главным отличием был увеличившийся в размерах котел, который спроектировали заново. Площадь колостниковой решетки увеличилась с 4,46 до 6 квадратных метров.
Отличалась и конструкция топок. Если на паровозах серии Э они имели плоские потолки кожуха и огневой коробки, то на СО их сделали радиальными с цилиндрическим потолком.
Естественно, были и другие изменения, в подробности которых я вдаваться не буду. Важно знать, что технически паровоз серии СО был гораздо совершеннее паровоза серии Э.
А вот экипажная часть осталась практически неизменной от старых паровозов Э. Фактически была усилена лишь ведущая ось, а дополнительную бегунковую ось унифицировали с передней тележкой паровоза серии ФД.
Как выяснилось впоследствии, именно относительно слабая экипажная часть стала проблемным местом паровозов СО.
Проблему удалось решить к 1938 году, когда Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта подготовил проект усиления, после чего все паровозы СО стали выпускать по новым чертежам.
Общая масса паровоза серии СО в рабочем состоянии составляла 96,5 т, сцепная масса — 87,5 т. Средняя нагрузка от движущей колесной пары на рельсы была около 17,5 тс, что позволило добавить к индексу паровоза цифру 17. Поэтому на бортах паровозов вы видите обозначение СО17 до порядкового номера.
Впрочем, некоторые более поздние версии могли иметь индексы СО18 и СО19.
Изначально конструкционная скорость составляла 65 км/ч, которую к 1936 году удалось повысить до 75 км/ч.
В целом, паровоз серии СО мог работать с составами на 6-7% тяжелее и со скоростью на 30-35% больше, чем паровозы серии Э.
В марте 1939 года Брянский паровозостроительный завод оборудовал один из паровозов СО вентиляторной тягой взамен конусной. Впоследствии такие паровозы получили индекс СОв и выпускались серийно.
Паровозы серий СО и СОв строили Брянский, Харьковский и Ворошиловградский заводы до начала Великой Отечественной войны. В 1938 г. начал выпускать паровозы Улан-Удэнский завод.
В 1941 году Брянский машиностроительный завод перебазировали на станцию Злобино под Красноярском, где также было налажено производство паровозов этой серии.
Выставленный в музее "Паровозы России" экземпляр СО17-2956 построен именно в Улан-Удэ.
Интересно, что в октябре 1941 года в Улан-Уды перепроектировали паровоз с целью упрощения его конструкции. В частности, они заменили часть клепанных швов на сварные.
В итоге упрощенный паровоз оказался легче на 1,3 тонны.
Во время войны паровозы серии СО обслуживали прифронтовые дороги, а пара поездов даже ходили до Берлина!
В конце 40-х и начале 50-х годов на паровозах серии СОв вентиляторную тягу заменили конусной.
Если такие паровозы оборудовались механическими углеподатчиками, им присваивалось обозначение серии СОм , если нефтяным отоплением - СОн . А еще были версии СОк с тендером-конденсатором.
Вообще, было сделано довольно много разных вариантов, о которых лучше поговорить в рамках отдельного материала, если у вас будет интерес.
Как я уже упомянул выше, выставленный в музее паровоз СО17-2956 был сделан на Улан-Удэнском паровозоремонтном заводе в 1948 году. В этом году завод выпустил пиковое количество паровозов - 216.
Мне не удалось узнать полную историю этого экземпляра, но в 90-х годах он работал паровозом по программе "Интертрек", после чего был передан в нижегородский музей.
На фотографии ниже вы видите этот паровоз, еще на ходу, в составе необычных вагонов от чехословацкой автомотрисы АЧ2. Снимок сделан на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в 1995 году.
Через год он уже будет стоять в музее в Нижнем Новгороде.
