Добрый день, дорогие читатели! Приветствуем вас на канале «SmartHELI - Беспилотные авиационные системы». Канал ведётся пресс-службой компании «Авиационные вспомогательные системы», мы развиваем бренд SmartHELI, под которым предлагаем беспилотные авиационные системы с беспилотными воздушными судами вертолетного типа (БАС с БВС-ВТ), а также различные полезные нагрузки, в числе которых оптико-электронные станции (ОЭС), радиолокационные станции (РЛС) и грузовой контейнер. Вышеперечисленное — это стандартные варианты полезных нагрузок, но конструкция наших беспилотников такова, что позволяет устанавливать и нестандартное оборудование — например, необходимое для химической обработки полей.
На нашем канале мы будем делиться с вами экспертным взглядом на события индустрии беспилотных авиационных систем, будем рассказывать о трендах отрасли и новейших технологиях, а также делиться новостями нашего бренда. Будем очень рады услышать обратную связь о том, что мы публикуем на канале, ваши пожелания и предложения по темам будущих публикаций. Оставляйте их в комментариях и пишите на почту pr@smartheli.ru
Поехали? Наш первый пост — фрагмент интервью Технического директора «АВС» Ивана Ахрамеева, в котором он рассказывает о ключевых трендах отрасли.
Как вы оцениваете степень развития тяжелых гражданских БАС российской разработки в моменте и насколько российским компаниям удалось продвинуться за последние 10 лет?
Россия находится среди передовых стран в области разработки беспилотных авиационных систем: уровень развития технологий у нас либо немного отстает, либо, в зависимости от направления, находится на уровне США, Китая и некоторых европейских стран. По беспилотным воздушным судам вертолетного типа у нас несколько конкурентов, а с такой же степенью развития один — США. За последние 10 лет в России существенно продвинулась отрасль БАС, преимущественно за счёт постановки задач по перевооружению армии.
При этом гражданский сектор БАС пока отстает от оборонки, это общемировая тенденция. Беспилотная авиация — все еще достаточно инновационный продукт, на исследования и разработки в этом направлении необходимо время и постоянное финансирование. Конечно, оно концентрируется в военно-промышленном комплексе, бизнес осторожно инвестирует в НИОКР по средним и тяжелым БАС гражданского назначения.
Помимо этого, во всем мире разработчики БАС сталкиваются с законодательными ограничениями: везде стоит вопрос сертификации беспилотников и их интеграции в единое воздушное пространство.
Какие тенденции вы видите сейчас и каким станет российский рынок через 10-20 лет? Будет ли зарубежный опыт коррелировать с российским, процессы будут синхронизированы, или мы отстаем?
Рассчитываем, что через 10 лет беспилотная техника уже будет активно эксплуатироваться. Заказчики будут понимать свои потребности, накопится достаточная информация по экономике проектов, совместно отрасль и государство смогут урегулировать вопросы законодательства.
Российский опыт развития индустрии и зарубежный будут коррелировать однозначно, так как перед нами стоит одно и то же ключевое ограничение — интеграция беспилотной техники в единое воздушное пространство.
Из чего состоит беспилотная авиационная система?
БАС с БВС-ВТ состоит из непосредственно беспилотного воздушного судна вертолетного типа (в линейке SmartHELI пока представлено два БВС-ВТ, отличных по максимальной массе полезной нагрузки и ряду других параметров), наземной станции управления, средств технического обслуживания и полезной нагрузки. БВС-ВТ нельзя рассматривать отдельно от полезной нагрузки, иначе оно просто не будет решать свои задачи, а вот полезные нагрузки, наоборот, могут поставляться отдельно: они подходят как для беспилотной, так и для пилотируемой техники.
Наша цель — максимально упростить эксплуатацию системы для конечного пользователя. В зависимости от задач станция управления может представлять собой как специальный контейнер, так и помещаться в планшете, а все средства технического обслуживания можно уместить в небольшом прицепе.
В чем заключается основная сложность при разработке такого комплексного продукта?
Это новый продукт. Как при создании любой новой техники, самое сложное — правильно организовать кооперацию и наладить бесперебойное производство. С технической точки зрения мы обладаем небольшим объемом знаний об эксплуатации беспилотных воздушных судов вертолетного типа: например, нет исторических данных по отказам, из-за чего сложно их прогнозировать, возникают определенные трудности в ходе тестирования различных систем.
В этой теме все первопроходцы: сколько бы мы не делали теоретических расчетов, реальный опыт эксплуатации может от них отличаться. То же самое было на заре пилотируемой авиации.
Считается, что российское гражданское авиастроение довольно сильно зависит от иностранных комплектующих. Какой уровень локализации достигнут в вашем продукте?
Мы изначально ставили себе задачу не зависеть от иностранных поставщиков, особенно принимая во внимание колебания на валютных рынках и общий курс промышленности на импортозамещение. Сейчас уровень локализации составляет до 90%: в корпусе использованы российские композиты, механические конструкции, лопасти, несущий и рулевой винты, силовая установка — вся эта часть исключительно отечественная. Частично иностранная компонентная база используется в бортовом радиоэлектронном оборудовании (БРЭО), но основные блоки — платы и вычислители — российского производства. Мы будем сокращать долю импорта за счет постепенного внедрения собственных разработок.
Продолжение интервью, где мы расскажем об областях применения гражданских авиационных систем, читайте в следующих публикациях!
Понравилась статья? Подписывайтесь на канал и следите за обновлениями в наших социальных сетях! Ссылки в описании канала!