У читателей, кто в теме сразу возникнет вопрос, что это за зверь такой - РВЗ-8. РВЗ-6, РВЗ-7 знаем, даже, полагаю, многие вспомнят и трамвай моделей TR1 и TR2, несмотря на то, что первый существовал в одном экземпляре, а второй в двух, причем один из них был в Баку.
А вот РВЗ-8, не не слышали. Да и верно, в металле трамваев данной серии не существовало, это был проект линейки вагонов с разным числом секций от 1 до 7. Предусматривались варианты для городов с плохим состоянием рельсовых путей и двухсторонние версии.
Разработку вагона вел Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) с мая 2015 года, а дизайн был разработан проектной студией FORMA из Санкт-Петербурга, специализирующейся на разработке промышленного дизайна.
При разработке новой модели трамвая ставилась задача создать продуманный и надежный вагон, который мог бы эксплуатироваться как в городах Европы, так и России. Очевидно в те годы РВЗ еще лелеял надежды вернуться на традиционный российский рынок, впрочем, российское законодательство изменилось до такой степени, что приобрести трамвайные вагоны за бюджетные средства, произведенные вне пределов Таможенного Союза не возможно, но а внебюджетных средств, как говорится у небогатых трамвайных хозяйств России нет, впрочем, как и спонсоров, готовых выложить крупную сумму на покупку трамваев для родного города. Так что надежды РВЗ закрепиться на рынке России были перечеркнуты.
При производстве трамваев линейки РВЗ-8 предполагалось использование российских и зарубежных комплектующих ведущих мировых производителей. Для уменьшения конечной стоимости трамваев, снижения номенклатуры изделий, удешевления ремонта и возможности локализации производства в тех российских городах, где могла бы осуществляться эксплуатация нового трамвая, широко был применен модульный принцип конструирования. Все трамваи линейки РВЗ-8 должны были собираться из пяти стандартных кузовных секций, построенных по каркасно-панельному принципу. Кабина полностью была бы унифицирована с хвостовой частью по конструкции рамы и внешним панелям. Количество оконных блоков, внешних и внутренних навесных панелей, элементов построения пола и потолка было бы сведено к минимуму и позволяло собирать трамваи под требования заказчика.
Линейка трамваев РВЗ-8 включала в себя базовые модели, в качестве которых выступали односекционный четырехосный и трехсекционный восьмиосный вагоны, причем именно они могли бы эксплуатироваться на путях, находящихся в неудовлетворительном состоянии, что особенно актуально для некоторых российских городов. Это достигалось бы за счет того, что указанные вагоны имели бы поворачивающиеся до 8 градусов в каждую сторону тележки и большое по отношению к общей массе количество осей, что позволило уменьшить осевую нагрузку с 7-8 до 5 тонн на ось. Такая конструкция позволяет вести эксплуатацию на рельсах, находящихся в плохом техническом состоянии, а также такой трамвай меньше разрушает пути старой конструкции. Дополнительными моделями должны были быть трехсекционный восьмиосный вагон, трехсекционный четырехосный вагон, пятисекционный шестиосный вагон и семисекционный восьмиосный вагон. Данные вагоны проектировались, прежде всего, под эксплуатацию в городах ЕС или тех российских городах, где имеется удовлетворительное состояние путей. В этих трамваях тележки должны были иметь ограниченный угол поворота (не более градуса в каждую сторону), что позволило бв расширить проход над тележкой в пассажирском салоне. Кроме того, 3-секционные модели, имеющие 4 и 8 осей, могли бы быть оборудованы для челночного движения на путях, не оснащенных разворотными кругами. В этом случае трамваи были бы оснащены двумя кабинами и дверьми с обоих бортов.
В основе нового рижского трамвая должна была лежать прочная сварная пространственная рама с навешиваемыми внутренними и внешними панелями. Компоновка вагонов позволила бы существенно сократить выносы передней и задней части трамваев с привычных 1,5 метров до 1,2…1,3 метров. Это решение позволило бы обезопасить пешеходов и автомобилистов во время поворота рельсового транспорта. Трамваи должны были проходить кривые минимальных радиусов (16 и 18 метров). Механизм сочленения секций был разработан инженерами немецкой фирмы Hubner. Вход и выход в кабину предусматривался из пассажирского салона через сдвижную дверь. Салон и кабина должны были быть разделены стеклянной перегородкой. Продумана была и пассивная безопасность водителя трамвая. Кабина предусматривала краш-систему, гасящую энергию удара, как лобового, так и по касательной.
Низкопольная тележка для линейки вагонов РВЗ-8 была разработана полностью с нуля специалистами российской студии FORMA при участии ведущих мировых компаний-производителей оборудования для транспорта. Благодаря применению как проверенных решений, так и интересных конструкторских находок, удалось сконструировать трамвайную тележку, удовлетворяющую противоположным требованиям: возможность поворота в каждую сторону до 8 градусов для прохождения трамваем кривых радиусом 16 метров при сохранении достаточного по ширине прохода в салоне в районе тележки. Для обеспечения плавности хода, минимизации ударной нагрузки на пути и выравнивания кузова в поворотах было предусмотрено двойное подвешивание, второй уровень – на пневмоподушках.
Проект так и остался на бумаге, а ныне уже и РВЗ стал достоянием истории, завода больше не существует. Латвия для собственных городов приобретает трамваи в России, Чехии, Хорватии.
Канал "ПАНТОГРАФ". Использована техническая информация и иллюстрации студии FORMA.
Другие материалы канала по теме городского транспорта:
Последние двухосные пассажирские трамваи в СССР
В Липецке запустили в работу последний трамвай, полученный из Москвы.
Города Казахстана, где еще остался трамвай