Быть пилотом - это не просто уметь пилотировать летательный аппарат. Истинное мастерство заключается не только и не столько в точном пилотировании (хотя это тоже важно), сколько в умении предвидеть и спокойно действовать в любой ситуации. Одна из важнейших составляющих безопасного полёта - это правильное планирование.
Для начала немного терминологии. "Навигационным полётом" считается любой полёт, предполагающий планирование и использование инструментов навигации (хотя бы часов и бумажной карты). "Кросс-кантри" полётом считается полёт с посадкой на аэродроме, отличном от аэродрома вылета и находящемся не ближе 50 миль (примерно 90 км) от него. Всё это маршрутные полёты. Обычно в русскоязычной терминологии эти три определения эквиваленты. Подробнее - здесь.
Так вот, планирование полёта предполагает анализ погоды, расчёт массы, баланса и топлива, предварительную оценку времени, курса и высоты на каждом участке, а также проверку временно действующих указаний (NOTAM). Например, может быть закрыта какая-то часть воздушного пространства, или полоса на ремонте.
В Чехии довольно много дорог, рек, лесов, холмов и прочих хорошо заметных с воздуха вещей, так что заблудиться сложно даже несмотря на то, что вообще-то поначалу, например, все населённые пункты выглядят похожими. Более того, поначалу я даже аэродром сходу не мог найти, а там двухкилометровая бетонная полоса с рулёжными дорожками и несколько ангаров!
Проще всего находятся автострады, немного сложнее, но тоже довольно легко - реки. Населённые пункты тоже видны издали, но отличить один от другого не всегда легко, особенно если это небольшой посёлок или деревня.
Грунтовый аэродром найти ещё сложнее, чем бетонную или асфальтовую полосу, но через некоторое время глаз привыкает, и это даётся намного легче.
Есть ещё правило, что если вдруг обнаружил, что не знаешь, где находишься, и не получается это определить по карте, то надо разворачиваться и лететь назад до той точки, где ещё знал своё местоположение. Обычно это не более пяти минут: крайне нехорошо лететь вперёд дольше, если потерялся. Впрочем, у меня в Чехии таких ситуаций не возникало.
Если полёт визуальный (то есть по внешним ориентирам, а не по приборам), то участки с плохой видимостью необходимо облетать. Такая ситуация может возникнуть, например, если впереди дождь или низкая облачность. В этом случае план приходится корректировать, рассчитывая новый курс и время, и необходимо в каждый момент тщательно контролировать, что летишь именно туда, куда хотел. Если этого не делать, можно, например, легко нарушить границу контролируемого воздушного пространства, вызвав справедливое негодование диспетчеров и других бортов.
Если вдруг возникает ситуация, когда необходимо время для принятия решения (например, облетал тучу, но она слишком большая, и дальнейшие попытки только уводят дальше от планируемого направления), то никогда не стоит забывать, что самолёт в воздухе всегда находится в движении. Если в процессе раздумий лететь прямо, можно оказаться довольно далеко от места, в котором начал думать. Поэтому иногда лучше сделать несколько кругов "на месте". Для этого лучше выбрать какую-то заметную особенность рельефа, потому что даже при идеальном повороте самолёт может сносить ветром.
Кстати, ветер тоже обязательно нужно учитывать ещё при планировании. От него сильно зависит время полёта, а иногда и выбор высоты. Для визуальных полётов на лёгких самолётах выбор оптимальной высоты не столь актуален, но время пролёта участка, скажем, в 20 километров может очень значительно отличаться в зависимости от направления ветра.
Впрочем, визуальная навигация - это одна из самых интересных частей курса обучения на пилота-любителя =)
Основной блог: https://airman.pro