Всем привет, дорогие подписчики! Решил помимо подробных инструкций по ремонту своего автомобиля ВАЗ-2107i 2006 года выпуска начать выкладывать его старые бортовые записи по ремонту, обслуживанию, тюнингу и прочие заметки. Пойдут в хронологическом порядке начиная с самой первой 4 года назад, будут перемежатся с обычными инструкциями по ремонту. Возможно, кому-то будут полезны.
--------------------------------------------------------------------------------------------------
17 марта 2017
Как вы помните из прошлых постов, после установки выносного регулятора напряжения проблема с нестабильностью зарядки аккумулятора так и осталась нерешенной. Проверив и заменив ремень генератора , также решил проверить плотность электролита и исправность батареи, так как были сомнения в ее исправности. Одна из банок немного "моросила".
Для этого был приобретен ареометр (денсиметр).
Так, у меня установлен кальциевый аккумулятор Mutlu на 60 А·ч.
Для начала, решил проверить напряжение на клеммах аккумулятора мультиметром, ее проводят через 6-8 часов после выключения двигателя. В моем случае машина простояла около 4-х дней под сигнализацией — напряжение составляет 12 В, что говорит нам о том, что батарея почти полностью разряжена. Полностью заряженная батарея должна иметь напряжение не ниже 12,66 В.
Теперь проверим выборочно плотность электролита в двух банках — в той, которая сопливит и в соседней — плотность в обоих составляет 1,23 г/см3 при температуре окружающего воздуха 0°С.
Поэтому вносим поправку в показания ареометра, приведя их к 25°С: 1.23-0.02=1.21 г/см3 — это также говорит нам о том, что аккумулятор требует срочной подзарядки.
Опасения насчет сопливящей не оправдались, иначе бы ее плотность отличалась разительно на 0,1-0,15 г/см3
Снимаем аккумулятор и переносим в теплое помещение для зарядки.
После того, как электролит прогрелся еще раз замерим показания напряжения и плотности. Теперь мультиметр показывает заряд 12.45 В, а плотность в банках от 1.22 до 1.24 г/см3, что все равно указывает на недозаряд батареи.
Оставляем крышечки банок приоткрытыми для выхода образующихся газов при зарядке. Подключаем разъемы зарядного устройства к клеммам аккумулятора и включаем в сеть. Для современных кальциевых батарей рекомендуется заряд током 10% от номинальной ёмкости напряжением не выше 14.4 В. Так как, в нашем случае батарея имеет емкость 60 А·ч, то устанавливаем переключатель в положение 6 А и оставляем заряжаться минимум на 10 часов.
Проверим напряжение зарядного тока на клеммах — оно составляет 14.9 В, что немного больше нормы в 14.6, но не существенно. Хотя, как я знаю, не все зарядные устройства подходят для кальциевых батарей.
Спустя 10 часов стрелка амперметра зарядного устройства опустилась до 0.5 А.
Отключаем зарядник и выжидаем от получаса до 2-х часов для уравновешивания плотности и напряжения на клеммах. И замеряем: 13.2 В и плотность 1.24 г/см3.
Как мы видим, плотность немного подросла, но все равно не достигает нормы в 1.27-1.29 г/см3. Возможно произошла сульфатация пластин, поэтому доведем время зарядки до 24 часов и замеряем параметры снова.
После суточного заряда стрелка амперметра опустилась еще ниже до 0.25 А и больше не двигается. Зарядный ток возрос до 15.1 В, плотность в ячейках батареи возросла и составляет 1.24-1.26 г/см3, что ниже расчетной, но так как мы знаем, что в таких батареях плотность неравномерна и в самих пачках пластин выше, то примем как нормальную.
Тем более, неизвестно какая плотность шла с завода.
Все, осталось установить батарею обратно в автомобиль и проверить работу генератора.
P.S. Все же стоит проверить падение напряжения при стоянке автомобиля и на снятых клеммах для предупреждения утечки, а также же к следующей зиме подкорректировать немного плотность. Но это уже другая история…
Цена вопроса: 150 ₽ Пробег: 218 000 км
