По одной из версий, выбор в пользу железнодорожной колеи шириной 1524 мм в Российской империи был сделан из-за соображений обороны. Действительно, дальнейшая история показала, что враг испытывал немалые трудности при снабжении своих войск на оккупированных территориях СССР. В Европе с 19 столетия строили преимущественно 1435-милиметровую колею. В Советском Союзе позже был принят стандарт 1520 мм, который остается и по сей день.
Это вызвало некоторые трудности с доставкой грузов. Например, с увеличением объемов поставляемой в Чехословакию из СССР железной руды пришлось строить ширококолейную линию между Ужгородом и селом близ Кошице. Участок длиной 88-км был уложен в 1966-ом буквально за полгода, а позже и электрифицирован.
Сегодня разная колея по-прежнему представляет неудобства. Однако железные дороги сами по себе являются выгодным вариантом, в том числе перед водным и авиатранспортом. У первого выигрывают по времени, у второго — в цене. Немаловажным моментом, на который в последние годы обращается все больше внимания, является экология: при электрифицированных линиях доставка грузов по стальной магистрали — более безопасный выбор для окружающей среды.
Русская колея до центра Европы
В 2008 году обсуждался проект продления железнодорожной линии от Кошице до Вены через Братиславу; между двумя последними городами предполагается создание международного логистического центра. Все это позволило бы доставлять грузы в центр Европы без остановок для перестановки вагонов, что сократило бы общее время в пути.
Россией, Австрией, Словакией и Украиной была создана компания Breitspur Planungsgesellschaft mbH (BPG) для осуществления проекта «Широкая колея». Каждая из сторон получила по 25% доли в предприятии; учредителем от РФ выступило ОАО «РЖД».
Уже через два года были подписаны первые соглашения и проведено предварительное технико-экономическое обоснование; к 2017-му консорциум BVO подготовил полное ТЭО. Бизнес-план разрабатывала международная консалтинговая компания Deloitte. Стороны пришли к выводу, что строительство однопутной электрифицированной железной дороги протяженностью около 400 км оправдано с экономической, стратегической и геополитической точек зрения. Было решено приступить к первому этапу проектирования.
В 2018 году будущую магистраль обсуждали во время личной встречи российский президент и австрийский канцлер. Владимир Путин тогда подчеркнул важность этого объекта, в том числе и для транзитного потенциала России, и для более эффективной связи азиатских рынков с Евросоюзом. Отмечалось, что по новому пути ежегодно сможет проезжать порядка 20 тыс. поездов.
В том же году по вопросам проекта состоялись переговоры глав транспортных ведомств России и Австрии. Оба министра положительно высказались о необходимости магистрали и полностью поддержал инициативу. Как заявил австрийский чиновник, вполне логично, если Вена станет конечным пунктом Транссибирской магистрали. К тому же для европейцев это несколько тысяч новых рабочих мест.
Однако проект требует больших затрат — почти 6,5 млрд евро, и вопрос их привлечения пока остается открытым. Инициаторы стройки рассчитывают на частные инвестиции, в том числе из Китая. Последний особенно заинтересован в реализации этой идеи, так как объем грузов по железной дороге из КНР в Европу увеличивается с каждым годом. Сообщалось, что РЖД со своей стороны готовы вложить около 2 млрд евро.
В 2019-ом между транспортными ведомствами трех стран, без участия Украины, был подписан очередной документ — Меморандум о взаимопонимании. В ОАО «РЖД» не стали комментировать вопрос об отсутствии подписи в соглашении четвертой стороны. В сентябре 2020-го президент Украины Владимир Зеленский во время визита в Вену заявил в беседе с австрийским канцлером, что проект интересный и нужный.
Практически все страны-участники единогласно поддерживают реализацию давней задумки. Конечно, есть и те, кто выступает с критикой по отношению к «Широкой колее», но это связано скорее с политической позицией или личными интересами. Например, Австрия пыталась привлечь средства со стороны Еврокомиссии, но последняя отказалась из-за санкций в отношении России.
Польша отрицательно относится к новому объекту, так как потоки груза с Востока будут перенаправлены на другую линию; соответственно страна проигрывает финансово. В настоящий момент рассматриваются варианты по удешевлению проекта. Предполагается, что к строительству — если не будет никаких преград — приступят в 2023-ем. Сдать объект в эксплуатацию предполагается к 2033-му, однако возможно и сокращение сроков строительства до восьми лет.
Читайте: Объединение энергетических систем России и Южной Кореи — перспективы масштабного проекта