Первоисточник - АвтоРевю №16 2008; полная версия доступна только подписчикам АвтоРевю.
По воле Сталина: как в Германии разрабатывали первый Москвич
Евгений БОРЫЧЕВ, Алексей ВОСКРЕСЕНСКИЙ
Как начиналась история автомобилей Москвич? Общеизвестно: послевоенные репарации, вывезенный в Москву опелевский завод и трофейный Opel Kadett, представший как Москвич-400… Но ветеран АЗЛК Евгений Борычев, который в 2000—2004 годах был членом экспертной группы Авторевю, заинтересовался неувязками в исторических описаниях, отправился в архивы — и обнаружил документы, которые представляют историю появления первого Москвича в совершенно ином свете!
К несчастью, Евгений Иванович не дожил до этой публикации всего лишь месяц — в июле его не стало. Мы посвящаем этот материал его памяти.
Известный советский дизайнер и журналист Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль» рассказывал: «На заводе малолитражных автомобилей была начата подготовка производства довоенной германской модели «Опель-Кадет» под маркой «Москвич». Это мероприятие было, несомненно, экономически выгодным, поскольку оборудование завода, инструмент и чертежи достались нам по репарации и появилась возможность быстро наладить выпуск машин».
Но авторитетный автомобильный историк Лев Шугуров в капитальном труде «Автомобили России и СССР» излагает иную версию событий: «Немецкой технической документации не было, и все чертежи пришлось составлять заново по имевшемуся образцу машины. Несколько помогло делу то обстоятельство, что завод располагал технологической оснасткой для дверей...»
А в новейшем энциклопедическом справочнике Сергея Канунникова «Отечественные легковые автомобили» сказано так: «Документацию по образцам автомобилей создавали на МЗМА».
Так был завод вывезен по репарации или нет? Если был, то куда делись чертежи и оснастка? А если ничего не было и Opel Kadett пришлось копировать с уцелевших образцов в Москве, то в чем же заключалась экономическая выгода?
И вот мы листаем пожелтевшие страницы отчетов и постановлений, которые более шестидесяти лет хранились в Государственном архиве Российской Федерации…
Весна 1945 года. Бои на территории Германии еще идут, а Государственный комитет обороны (ГКО) уже принимает решения о вывозе трофейного оборудования. Вот, например, Постановление №8269 от 26 апреля 1945 года «О вывозе оборудования с автомобильных заводов фирм «Зауэр», «Греф-Унд-Штифт» и «Австро-Фиат» в г. Вена». Или другое — №8466, от 10 мая 1945 года «О вывозе оборудования с немецких заводов фирм «Бюссинг» и «Амби-Бадд» в районе г. Берлин».
А вот и тот документ, что сейчас интересует нас больше других, — Постановление ГКО №9905 от 26 августа 1945 года «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». Среди прочего читаем: «В результате осмотра перспективных образцов отечественной автомобильной техники в Кремле 16 июня 1945 года и принятого решения о постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде предложено использовать трофейную техдокументацию, оснастку и оборудование, которое надлежит вывезти по репарации из американской оккупационной зоны Германии. Окончательно утверждены опытный образец и техническая характеристика нового объекта производства МЗМА».
В тексте постановления не упомянуто лишь одно, но самое важное обстоятельство: решение о выборе прототипа принял сам Сталин.
Opel Kadett понравился Сталину еще до войны. В 1940 году на показе в Кремле образцов зарубежных и перспективных отечественных легковых автомобилей Сталин отверг двухдверный КИМ-10, спроектированный с оглядкой на компактный Ford Prefect, и указал на Opel — вот каким должен быть советский народный автомобиль! Желание вождя не обсуждалось — конструкторы сделали два четырехдверных прототипа под маркой КИМ-10-52, соединивших шасси Форда с внешностью четырехдверного Кадета. Потом началась война. А на показе трофейной и союзнической техники в начале 1945 года Иосиф Виссарионович вновь выхватил взглядом Kadett — и судьба Москвича была решена окончательно.
Правда, в ходе послевоенного раздела побежденной Германии опелевский завод в Рюссельсхайме, где до войны делали Кадеты, остался в американской зоне оккупации. Но на Берлинской конференции летом 1945 года Советский Союз получил право на четверть всего промышленного оборудования, оставшегося в Западной Германии, — в том числе и на три из двадцати пяти имевшихся в американской зоне автозаводов. Это были предприятия Mercedes-Benz в Штутгарте, Bussing (грузовики) в Брауншвейге и тот самый рюссельсхаймский завод Opel!
Но когда в Рюссельсхайм для паспортизации и описи оборудования прибыли советские специалисты, оказалось, что вывозить оттуда нечего. Ведь опелевский завод во время войны производил отнюдь не легковые автомобили, а детали для самолетов Junkers Ju-88. И поэтому еще в августе 1944 года британские пилоты на американских бомбардировщиках Liberator превратили его в развалины.
Но часть оборудования все-таки уцелела — серийное производство легковушек свернули еще в 1940 году, и все «ненужное» для изготовления самолетов рачительные немцы демонтировали и спрятали. В тайниках удалось обнаружить оснастку для изготовления узлов шасси и кузова, но только для двухдверного Кадета, который был дешевле и до войны пользовался в Германии большим спросом. А Сталину понравился именно четырехдверный Kadett!
Просить чертежи и оснастку у американцев? Ведь с 1929 года Opel являлся филиалом американской корпорации General Motors: и Opel Olympia, и Kadett разрабатывались в Детройте, поэтому оригиналов чертежей двигателей и мастер-моделей кузовных деталей в Рюссельсхайме никогда не было. Но союзнические отношения после войны сменились жесткой конфронтацией: начиналась холодная война.
В сложившейся ситуации логично было бы отказаться от затеи с Кадетом и выбрать для постановки на производство другой автомобиль. Например, в Восточной зоне оккупации оказался практически целый завод BMW в Эйзенахе, где до войны производили удачные шестицилиндровые BMW 321 и 326. Причем завод в Эйзенахе заработал уже в 1946 году, а в 1949 году там начали выпускать новую модель BMW 340 с четырехдверным кузовом. Или, может быть, стоило договориться с союзниками и истребовать в счет репараций завод в Вольфсбурге с его сохранившимся в бункерах оборудованием, который уже в 1946 году начал выпускать Жуки тысячными тиражами?
Но в Постановлении ГКО №9905 от 26 августа 1945 года было сказано четко: «О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде». Это был приказ самого Сталина, перечить которому боялись даже Жуков с Рокоссовским…
Кстати, Kadett и Olympia полюбились не только Сталину. Французский автопромышленник Луи Рено еще до войны взял эти опелевские машины за образец для бюджетной модели Renault Juvaquatre: машины по мотивам Олимпии в парижском пригороде Булонь-Бийянкур выпускались вплоть до 1960 года! Как вы догадываетесь, без всяких лицензий: французы просто скопировали американскую конструкцию, изменив внешность и шасси, а также приспособив собственный силовой агрегат.
Теперь примерно то же самое нужно было выполнить и советским инженерам. Без кузовной оснастки, с минимумом чертежей, по нескольким найденным образцам Кадета наладить серийное производство самой редкой его версии — четырехдверной и с независимой передней подвеской. Причем запуск производства «народного автомобиля» на МЗМА был назначен на июль 1946 года!
Сделать это силами конструкторского бюро МЗМА было нереально. И поэтому к «разработке» Москвича было решено привлечь… немцев.
То была массовая практика — уже с лета 1945 года при Советской военной администрации в Германии (СВАГ) создавались смешанные «трудовые коллективы», в которых под началом советских «профсоюзных полковников» (так называли гражданских специалистов, срочно рекрутированных на военную службу) работали уцелевшие немецкие инженеры и рабочие. Немцы работали не как военнопленные, а как наемные специалисты, получая за свою работу немалую зарплату и продуктовые пайки.
О деятельности подобных центров по разработке военной техники можно прочитать, к примеру, в книге «Ракеты и люди» Б. Е. Чертока, одного из заместителей главного ракетчика страны С. П. Королева. Ведь давно не секрет, что первая советская баллистическая ракета Р-1 стала точной копией немецкой ракеты А-4 (больше известной как V-2) благодаря тому, что в подземном заводе Миттельверке в Нордхаузене даже после американцев удалось обнаружить немало сохранившихся узлов и оборудования. А первые советские серийные турбореактивные двигатели для боевых самолетов скопированы с немецких авиамоторов BMW-003 и Jumo-004, тоже найденных в Нордхаузене.
Ничего зазорного в этом не было: народ-победитель имел полное право на использование научно-технического потенциала поверженной страны. И если «выездные» центры по военной тематике работали под завесой секретности, то под эгидой Минавтопрома СССР совершенно официально было создано одиннадцать немецких бюро, объединенных в научно-технический отдел. Там-то и был создан Москвич-400 — американский Opel заново разработали в Германии уцелевшие немецкие инженеры!
Кузов, включая «недостающие» двери и их проемы, проектировало бюро в небольшом саксонском городке Шварценберге. В корпусах бывшего кузовного ателье под руководством советского инженера О. В. Дыбова, исполнявшего обязанности главного конструктора, трудились 83 немецких специалиста. В научно-техническом отчете Управления СВАГ читаем: «В техническом бюро кузовостроения в г. Шварценберг с декабря 1945 года по март 1946 года, согласно заданной теме, разработаны и изготовлены: мустер-модель четырехдверного стандартного кузова-лимузин, комплекты рабочих чертежей (всего 268 комплектов), 319 алюминиевых шаблонов, по которым сделаны 44 деревянные модели на штампуемые детали кузова». В марте 1946 года все было отправлено в Москву, на МЗМА, для работ по монтажу и наладке оборудования для начала производства. Тогда же, в начале 1946 года, впервые появилось название «Москвич».
Воссоздать двигатель оказалось сложнее. Немалых усилий стоили даже поиски «живых» экземпляров мотора и технических статей в специальной немецкой прессе. Работа над силовым агрегатом велась в Берлине: в центральном научно-техническом бюро под руководством профессора МАМИ В. И. Сороко-Новицкого, видного специалиста по двигателям внутреннего сгорания, трудились 12 советских инженеров и более 180 немецких, включая шестерых профессоров. История сохранила нам их имена: профессор Засс, специалист по двигателям внутреннего сгорания, профессор Линдер, специалист по испытаниям ДВС, профессор Малинсон, специалист по исследованиям моторного топлива…
Интересно, что при проектировании силовой установки Москвича немцы испробовали и такие экзотические варианты, как четырехтактный бесклапанный двигатель с золотниковым газораспределением! Экспериментировали также с изготовлением блока цилиндров из штампованных деталей — с помощью пайки твердыми припоями. Но в итоге остановились на точной копии кадетовского мотора — нижнеклапанного, с чугунным литым блоком и баббитовыми подшипниками.
Параллельно на бывших заводах фирмы Auto Union в Хемнице, Цшопау и Цвиккау, где работали другие бюро Минавтопрома, был организован своеобразный «экспериментальный цех». Например, бывшие специалисты DKW, имея богатый опыт в создании деревянных автомобильных кузовов, построили более десятка пятидверных универсалов и трехдверных фургонов — на нескольких найденных Кадетах заднюю часть кузова заменяли деревянной «клеткой», обшитой фанерой и обтянутой дерматином. А в Шварценберге продолжили работы на перспективу: там были построены цельнометаллические универсал и фургон с увеличенным задним свесом, шестиместный автомобиль-такси и даже подготовлен проект рестайлинга будущего Москвича с измененными передком, крыльями и задней частью кузова! А среди других опытных образцов, разработанных по заказу советской стороны в немецком НТО, были и такие интересные проекты, как автоматические трансмиссии для автомобилей и для мотоциклов, образцы самоблокирующихся дифференциалов и семейство дизельных двигателей воздушного охлаждения для легковых и грузовых автомобилей заводов ГАЗ и ЗиС — с четырьмя, шестью и восемью цилиндрами!
И не вина наших инженеров, что большая часть этих разработок не получила дальнейшего развития. Когда на показе в Кремле 28 апреля 1947 года Сталину продемонстрировали все модификации Москвича, он одобрил только два варианта — стандартный седан и трехдверный «деревянный» фургон. Все остальное было сочтено излишеством для СССР — Сталину тогда нужнее были ракеты, стратегические бомбардировщики и атомная бомба, а холоднокатаного стального листа не хватало даже для грузовиков.
Дальнейшее — это уже известная, официальная история. Первый Москвич-400 на МЗМА был собран в декабре 1946 года, а крупносерийное производство началось в апреле 1947 года. В 1954 году «четырехсотую» модель сменил на конвейере модернизированный Москвич-401, работу над которым вели уже на МЗМА. А два года спустя в производство пошел куда более современный Москвич-402.
Что же стало с немецкими КБ? После создания в 1949 году Германской Демократической Республики Советская военная администрация прекратила свою деятельность: все немецкие научно-исследовательские бюро были закрыты, имеющие ценность материалы и образцы вывезены в СССР, остальные уничтожены. Советские специалисты вернулись на Родину, немцев отпустили по домам. И забыли об этих событиях на долгие десятилетия. До тех пор, пока в Государственном архиве Российской Федерации не пришел срок рассекретить послевоенные документы.
Кстати, тот самый Юрий Долматовский, который еще в 60-х годах прошлого века писал про «экономическую выгоду» постановки на производство Кадета, не мог не знать правды — сразу после войны он работал в одной из групп советских специалистов, откомандированных в Германию для знакомства с немецкой автопромышленностью. Но даже после смерти Сталина негласное табу не решился нарушить никто. Да и сейчас находятся люди, считающие сведения о причастности немецких инженеров к созданию Москвича «непатриотичными».
А по нашему мнению, патриотизм — это в том числе и любовь к подлинной истории своей страны. Истории, в которой еще столько белых пятен.
