Добрый день. Продолжим тематику первых реактивных истребителей созданных в ОКБ А. С. Яковлева. В рамках данного цикла мы уже выпустили обзоры по трех самолетам- это истребители Як-15, Як-17 и учебно-тренировочный Як-17 УТИ (Ссылка на статью). Сегодня же речь пройдет про экспериментальный истребитель Як-19. Машина довольно знаковая для своего времени. Информации в открытом доступе по ней мало. По сути это был этапный самолет, на котором разработчики отработали некоторые новые технические решения. Прежде чем создать первый, по настоящему удачный фронтовой истребитель МиГ-15, советским конструкторам потребовалось интенсивно работать в течении нескольких лет. Первые представители этого семейства (реактивных истребителей) не в полной мере отвечали предъявляемым требованиям. Поэтому необходимо было решить целый ряд задач по комплексному улучшению характеристик создаваемых самолетов. Все авиационные конструкторские коллективы, задействованные в их разработке, столкнулись со схожими проблемами. Во-первых- это отсутствие собственного серийного турбореактивного двигателя, а во-вторых это выбор оптимальной компоновочной схемы. На примере первых реактивных машин, созданных в ОКБ-301, ОКБ-155 и ОКБ-115, видно что развитие везде шло в схожем русле. Сначала реданная схема и использование трофейных немецких двигателей, после переход к классической компоновочной схеме, стреловидному крылу и новым силовым установкам. Появление Як-19 стало большим шагом вперед. Его основные отличия заключались в отказе от реданной компоновочной схемы, а также применению модернизированного турбореактивного двигателя. Стоит отметить что совершенствование двигателя РД-10 шло параллельно сразу в нескольких ОКБ. Ранее на канале уже вышел цикл статей по первым реактивным истребителям разработанным под руководством С. А. Лавочкина. В нем подробно рассказывалось про такие машины как Ла-150Ф (Ссылка на статью), Ла-156 (Ссылка на статью) и Ла-160 (Ссылка на статью). Они оснащались двигателем РД-10ЮФ (с короткой форсажной камерой), который был создан группой специалистов ОКБ-301. В нее входили А. М. Меркулов, В. И. Нижний и Б. И. Романенко. А для самолета А. С. Яковлева новый двигатель под индексом РД-10Ф (с удлиненной форсажной камерой) создавался совместно со специалистами ЦИАМ. Истребитель Як-19 был построен в двух экземплярах и прошел полный цикл испытаний. Теперь более подробно.
История разработки и проведения испытаний.
Изначально данный самолет планировалось строить с советским двигателем ТР-1. В конце апреля 1946 года вышло соответствующее постановление СНК под номером 952-237, согласно которому ведущие авиационные конструкторские коллективы должны были создавать истребители оснащенные двигателем собственной разработки. Соответственно ОКБ С. М. Алексеева начало работы над проектом И-211 (Ссылка на статью), ОКБ П. О. Сухого над истребителем Су-11 (Ссылка на статью), ОКБ А. И. Микояна/М. И. Гуревича начало проектировать изделие И-305, а ОКБ С. А. Лавочкина занялось "проектом 154". Согласно заданным тактико-техническим требованиям новый истребитель должен был обладать максимальной скоростью около 900 км/ч и практическим потолком в районе 14000 метров. Сроки предъявления опытных прототипов на испытания ставились очень жесткие- декабрь 1946 года. Однако разработка турбореактивного ТР-1 затягивалась, а результат был нужен уже сейчас. В конечном итоге решено было создавать новый Як-19 под модифицированный вариант РД-10Ф. Работы по улучшению немецкого двигателя начались в ЦИАМ (под руководством В. И. Поликовского) еще в 1945 году. После тщательного изучения конструкции инженеры пришли к выводу что возможно добиться увеличения тяги изделия путем дожигания топлива за турбиной (форсажный режим). Расчеты показывали что прирост должен был составить около 30 процентов. В ЦИАМ была подготовлена улучшенная топливо-впрыскивающая система, а в ОКБ-115 форсажная камера. В феврале 1946 года прошли первые совместные стендовые испытания. После чего последовали доработки и внесение изменений в конструкцию. В частности было разработано новое сопло. В мае 1946 года были проведены повторные наземные испытания силовой установки. Стоит отметить что работы в ЦИАМ по данной теме проводились под руководством инженеров А. И. Толстова и А. А. Лакштовского. Испытания показали неплохие результаты (удалось получить увеличение тяги на 28 %). Это позволило начать работы непосредственно над новым истребителем. Разработан он был в кратчайшие сроки. Подготовка эскизного проекта, проектирование, создание деревянного макета и непосредственно постройка первого опытного прототипа заняли всего четыре месяца.
Однако стоит отметить что у проекта Як-19 неоднократно менялся ведущий конструктор. В разное время эту должность занимали Л. Л. Селяков, Н. К. Скрижский и другие. Параллельно с этим начались испытания модернизированной силовой установки с форсажной камерой на специально подготовленной летающей лаборатории. Она была выполнена на базе самолета North American B-25 Mitchell. Цикл летных испытаний продолжался с перерывами до мая 1947 года. По разным данным по этой программе было выполнено не менее 17 полетов. Первый опытный прототип Як-19/1 с номером 0011501 был готов к концу ноября 1946 года. Самолет передали на аэродром для проведения начального этапа заводских испытаний. В ходе их проведения требовалось получить данные по основным характеристикам (максимальная скорость, скороподъемность, дальность полета) и взлетно-посадочным характеристикам, проверить работоспособность двигателя на форсажном режиме, определить устойчивость и управляемость машины. Также необходимо было провести серию испытаний на маневренность, штопор и осуществить проверку работоспособности всех бортовых систем истребителя. Первые пробежки начались в декабре. Однако летные испытания пришлось задержать из-за одного происшествия. 12 декабря во время запуска двигателя произошел небольшой пожар, который потребовал проведение ремонтных работ. Они были завершены только к новому году. 26 декабря опытный прототип был передан на аэродром ЛИИ. Первый полет состоялся 8 января 1947 года. Пилотировал машину летчик-испытатель М. И. Иванов. Началась череда заводских летных испытаний, которая продолжалась с некоторыми перерывами (они были связаны с заменой двигателя) до середины лета. Первый полет с использованием форсажной камеры состоялся только 21 мая 1947 года. Ее применение позволило получить существенный прирост максимальной скорости.
К началу лета был достроен второй опытный прототип Як-19/2 (под номером 0011502). Он имел некоторые конструктивные отличия от первого. К примеру была добавлена возможность подвески дополнительных топливных баков на законцовках крыла. Он впервые был поднят в воздух 6 июня 1947 года. Пилотировал истребитель летчик-испытатель С. Н. Анохин. Суммарно в рамках этапа заводских испытаний на обоих прототипов было выполнено 64 полета. В целом они закончились успешно. Разработчикам удалось сократить длину разбега при использовании форсажного режима на взлете, а также добиться увеличения максимальной скорости. После завершения заводских испытаний второй прототип был передан на государственные испытания, которые проходили с с 17 октября 1947 года по 30 января 1948 года. Ведущим летчиком-испытателем на них был А. Г. Прошаков. Они в целом также закончились успешно, но дальнейшего развития этот проект не получил.
Як-19 остался в разряде экспериментальных. К тому времени уже началось активное освоение закупленных английских двигателей. Соответственно тема по улучшению РД-10 была свернута, а конструкторским коллективам была поставлена задача по разработке новых проектов под двигатели Rolls-Royce Derwent 5 (РД-500) и Rolls-Royce Nene (ВК-1). В частности в ОКБ-115 был создан последний серийный истребитель реданной схемы Як-23. О нем речь пойдет в последующих публикациях.
Особенности конструкции и основные характеристики.
Истребитель Як-19 представлял собой цельнометаллический среднеплан выполненный по классической компоновочной схеме. В передней нижней части фюзеляжа размещалось вооружение и сопутствующие системы. В отличии от предыдущих реактивных истребителей (где ставили НС-23 или НР-23) на самолете установили две опытные 23-мм пушки Ш-3-23 с общим боезапасом в 150 снарядов. Это изделие было разработано в ОКБ-15 под руководством Б. Г. Шпитального. Кабина пилота бронировалась, при этом она была сдвинута несколько вперед. Ее герметизация не предусматривалось. В кабине было установлено катапультируемое сиденье пилота, различное приборное оборудование и элементы системы управления. В центральной части фюзеляжа размещались топливные баки, а также различное оборудование из состава основных функциональных систем истребителя (электрической, топливной, системы управления, маслосистемы, воздушной системы и т. д.).
Ближе к задней части фюзеляжа находился турбореактивный двигатель РД-10Ф (с форсажной камерой). Крыло- прямое, трапециевидной формы. Использовался тонкий ламинированный профиль ЦАГИ С-1-12 с относительной толщиной 12 %. В состав механизации крыла входили элероны и закрылки. Вертикальное оперение состояло из киля и руля направления. Горизонтальное оперение состояло из стабилизатора и руля высоты, при этом стабилизатор крепился на специальных узлах в средней части киля. На самолете применили трехстоечную схему шасси с передней носовой стойкой. Все стойки убирались в специальные ниши внутри фюзеляжа. Оборудование-стандартное для того времени. К примеру в состав радиооборудования входила радиостанция типа РСИ-6М1, радиополукомпас РПКО-10М, ответчик "свой-чужой" типа СЧ-3. Самолет был оборудован кислородным прибором типа КП-14.
Для справки. Кислородный прибор КП-14. Использовался для питания кислородом летчика при полете на высотах до 12 км. В его комплект входили индикатор кислорода ИК-14, манометр М-12, кислородный баллон емкостью 4 л, редуктор КР-14, трубопроводы, кислородная маска КМ-10 с гибкими шлангами, а также легочный автомат КП-14. Кислород из баллона поступал в редуктор, а далее в сам прибор.
В состав приборного оборудования входили приборы относящиеся к двум группам- пилотажно-навигационной и контрольной. В группу пилотажно-навигационных входили: указатель скорости, авиагоризонт, вариометр, указатель числа М, часы, дистанционный компас. В состав группы контрольных приборов входили приборы контролирующие работу двигателя и отдельных агрегатов. К ним относились: индикатор кислорода, манометры, вольтамперметр, сигнализатор давления, термометр газов, керосинометр, тахометр и т. д. В завершении статьи приведем таблицу с основными летно-технические характеристиками истребителя Як-19. Составлена она на основе данных из книги В. Б. Шаврова.
Несмотря на то что проект истребителя Як-19 был закрыт, его значение в процессе становления реактивной авиация нельзя недооценивать. Классическая фюзеляжная схема компоновки на несколько десятилетий стала основной при создании машин подобного класса. Да и непосредственные наработки по этому изделию были использованы при создании последующих проектов ОКБ-115.
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://авиару.рф/, http://www.airwar.ru/, https://karopka.ru/, http://www.dogswar.ru, http://forums.airforce.ru/, https://aviarestorer.ru/, https://topwar.ru/, https://www.ciam.ru, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г, книга В. А. Багратионов. Крылья России, книга Н. В. Якубович. Боевые самолеты Яковлева, книга Техническое описание самолета МиГ-9 под редакцией К. В. Пеленберга, книга Ремонт самолета Як-23 под редакцией П. И. Смирнова, книга Ефим Гордон. Early Soviet Jet Fighters.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.
Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на обзор).