Друзья, мы плавно переходим к рассказу об очередном советском паровозе, который я встретил в нижегородском музее под открытым небом «Паровозы России».
Этот красавец черного цвета стоит сразу за пассажирским паровозом серии Су.
Но на этот раз перед нами магистральный грузовой паровоз серии ЛВ. Его обозначение расшифровывается, как «паровоз серии Л Ворошиловоградский».
Он считается одним из самых совершенных советских паровозов и последний построенный магистральный паровоз в СССР.
Паровоз серии ЛВ конструктивно основывался на популярном послевоенном паровозе серии Л. Оба, кстати, получили прозвище «Лебедянка» или «Лебедь».
Надо сказать, что паровоз серии Л показывал очень достойные скоростные и тяговые качества, но не был лишен ряда недостатков.
Самым неприятным была его «весовая напряженность». Нагрузка от осей на рельсы составляла предельные для советских железных дорог 18 тонн, что не позволяло устанавливать дополнительное оборудование, которое могло бы сделать эксплуатацию более эффективной.
К такому оборудованию относится, например, водоподогреватель.
Еще одним недостатком паровоза серии Л была его осевая формула 1-5-0, включавшая 5 движущих осей и одну бегунковую.
Отсутствие задней поддерживающей оси ограничивало скорость паровоза при движении задним ходом (тендером вперёд) в кривых и на стрелочных переводах.
Для исправления всех этих недостатков в 1948 году Главное управление паровозного хозяйства МПС внесло предложение о реконструкции паровоза серии Л в тип 1-5-1.
Проектирование паровоза было поручено Ворошиловградскому паровозному заводу. Надо отметить, что в КБ завода к новому паровозу относились как к модернизации паровоза серии Л.
Паровоз серии ЛВ получил дополнительную заднюю поддерживающую тележку, более мощный котел и водоподогреватель системы Брянского завода, который отлично зарекомендовал себя на нескольких опытных паровозах с осевой нагрузкой 23 тонны.
Но так как завод одновременно с этим пытался наладить производство обычных паровозов серии Л, то чертежи модернизированного образца были готовы лишь к концу 1951 года.
Первый образец нового паровоза был готов в декабре 1951 года. Вот только назывался он тогда не ЛВ, а ОР18, что расшифровывалось как «Октябрьская революция, осевая нагрузка 18 тонн».
Помимо уже упомянутых изменений в конструкции были и другие, включая увеличитель сцепного веса (повышал сцепной вес с 90 до 97 тонн во время трогании с места), централизованную смазку и ряд других менее значительных изменений.
На архивных фотографиях ниже вы видите, как происходила сборка самого первого паровоза ОР18-01.
Испытания паровоза показали, что на скорости 59,4 км/ч касательная мощность составила 3590 л.с. Это было наибольшее значение среди всех советских паровозов. Это даже больше, чем у тепловоза ТЭ3 с его 3000 л.с.
Но еще важнее, что ОР18-01 обладал самым высоким среди всех советских паровозов коэффициентов полезного действия, который достигал 9,27%.
В 1953 году было сделано еще два прототипа, а затем установочная партия из шести паровозов, получивших уже официальное обозначение ЛВ.
Полномасштабное серийное производство паровозов серии ЛВ стартовало в 1955 году.
За 1955 год Ворошиловградский завод успел собрать 112 экземпляров, а еще 400 завершил в следующем году.
Серийные паровозы незначительно отличались от паровозов установочной партии. В частности, с ЛВ-0026 место 4-осного тендера (тип П33, как у паровозов Л) стал прицепляться 6-осный (как у П36).
Планировалось, что завод выпустит не менее 3000 паровозов серии ЛВ, но в 1956 году на XX съезде КПСС было принято указание о «широком внедрении электровозов и тепловозов», а также о прекращении строительства паровозов.
Поэтому 5 февраля 1956 года завод выпустил свой первый тепловоз ТЭ3-2001, а к октябрю сменил своё название на Ворошиловградский тепловозостроительный завод.
В конце года из ворот завода сошел последний советский паровоз ЛВ-0522.
Паровозы серии ЛВ эксплуатировались, в первую очередь, на Южно-Уральской, Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорогах.
Они позволили увеличить вес поездов на этих участках на 25-30%, а также снизить расход угля на 12-14%.
Правда их слишком большая длина (с тендером она достигала 28 метров) вылилась в то, что их можно было разворачивать только на больших кругах (диаметром более 30 метров), которые в большинстве депо того времени отсутствовали.
Выставленный в музее экземпляр ЛВ-0225, как и многие его собратья, был приписан к депо Нижнеудинска Восточно-Сибирской железной дороги.
После списания, он до конца 90-х стоял на ЭК ЦНИИ МПС в Щербинке, а в 1996 году занял своё место в экспозиции музея «Паровозы России».
Надо сказать, что паровоз ЛВ получился потрясающе красивым. Сочетание угольно-черного цвета с ярко-красными элементами вызывает восторг у малышей и взрослых.
Да и вообще, рассматривать различные элементы паровоза можно бесконечно, гадая об их истинном назначении.