«Неизвестный БАМ» — под таким названием к.э.н., профессор Виктор Максимович Прядкин в 2013 году опубликовал книгу, посвященную истории одной из самых грандиозных строек советского периода. Кажется, об этой магистрали написано уже сотни страниц, однако автор, проведя немало времени в архивах, представляет вниманию читателя новые, малоизвестные факты о проекте.
Интерес к труду Виктора Максимовича проявило сразу несколько издательств, в том числе в Европе и Северной Америке. Однако ввиду личных обстоятельств автора, книга пока не вышла из печати, но доступна всем желающим в электронном виде (ссылка в конце). Мы в свою очередь решили поговорить с исследователем и узнать, какие неожиданные открытия были им сделаны во время подготовки книги.
— Виктор Максимович, расскажите, что побудило вас заняться изучением темы по строительству Байкало-Амурской магистрали?
— Два фактора: во-первых, местность, где начали строить БАМ — Тында — является моей малой родиной. Во-вторых, личное участие в строительстве сквозного БАМа (1974-2003 гг.), а затем работа в Управлении Байкало-Амурской железной дороги (1988-1996 гг.).
Большое значение оказал тот фактор, что я заочно закончил аспирантуру при Государственном университете путей сообщения (бывший Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта), где меня приучили к анализу и исследовательской работе. После защиты диссертации и присвоении учёной степени я перешел на преподавательскую работу в данный университет.
Кроме того, во время строительства БАМа в 1970-е ходило много разных слухов о сооружении этой железной дороги в довоенный период, в 1930-е годы. Опровергнуть их или подтвердить не было никакой возможности, поскольку вся работа того периода по БАМу была засекречена. Поэтому, когда открыли архивы и рассекретили дела, я, как говорится, с головой окунулся в работу.
— БАМ у многих ассоциируется в первую очередь с 1970-ми. Вы в своей книге этот период называете БАМ-2. Давайте уточним, какую дату можно считать отправной точкой в этом крупном проекте?
— Мне трудно ответить на этот вопрос, всё не так просто. Его нужно рассматривать с двух сторон.
1. Что собой представляло строительство БАМа в тридцатые и семидесятые годы? Там и сравнивать нечего. В 1930-е была построена однопутка очень низкого качества общей протяженностью в три сотни километров.
2. В 1970-е был построен четырёхтысячный участок, с сотнями сложнейших искусственных сооружений. Один Северомуйский туннель длинной в 15 км строили 26 лет! То есть с технической, экономической точки зрения датой отсчета следует считать семидесятые годы. Но можно при желании утвердить обе даты. Я бы началом строительства считал все же 1930-е годы, прежде всего в память о первых строителях.
— Какие открытия во время работы с документами стали для вас самыми неожиданными?
— Я, как и многие, считал, что довоенный БАМ начали строить заключённые. И был удивлён, что это не так. Обратил внимание на тот факт, что до бамлаговский период довольно скупо освещен специалистами. Я не встречал научных исследований Управления строительства БАМ НКПС СССР с момента его организации до передачи работ БАМЛАГу. Эти шесть месяцев (с 13.04.1932 г. по 10.11.32 г.) как бы выпали из истории строительства БАМа.
Я заинтересовался — почему о закрытой организации БАМлаг известно больше, чем об открытом периоде начала строительства БАМа? Однако при сборе скупых сведений о строительстве того времени, отгадка пришла сама собой. Это был политический, или я бы даже сказал, идеологический провал.
Согласно постановлению СНК СССР от 13.04.1932 года, по призыву партии и комсомола на стройку поехали тысячи партийцев и комсомольцев. Комсомольцы и часть партийцев попросту разбежались, и причина вполне понятная. Жилья никакого, техники никакой, питание скудное (прошла коллективизация, и в стране был, по сути, голод), тайга, гнус, комары...
Сделали второй призыв, но уже (добровольно-принудительный), так по предприятиям СССР направили негласно разнарядки. Например: такому-то заводу выделить 300 комсомольцев, которые затем тоже самовольно покинули стройку. В каких-то архивных документах я нашел цифру в 5000 человек. Вот после этого стройку передали в ГПУ, а затем НКВД; был образован БАМлаг.
— А как много заключенных участвовало в проекте в 1930-х и какую работу они в основном выполняли?
— Точное количество заключенных, участвовавших в строительстве БАМа в те годы, определить невозможно. Что касается того, что построили заключенные, отвечу так: вся инфраструктура Дальнего Востока в период с 1930-х по 1950-е годы построена заключенными. Это железные и автомобильные дороги, аэродромы, железнодорожные станции и пристанционные поселки, заводы, фабрики и т.п.
— Согласно постановлению СНК СССР от 13.04.1932 года, проект планировалось завершить в 1935 году. Первоначальная трасса отличалась от более позднего варианта — была в два раза короче. Современный маршрут — от Тайшета до Совгавани — утвердили лишь в 1937-ом. Почему тем не менее уложиться в намеченные сроки не удалось?
— Да вообще ни в какие сроки не уложились. Я скажу больше, цель — постройка БАМа — не была достигнута. Сейчас в это трудно поверить, но даже отсутствовали проекты; изыскания и то проведено было частично. Когда «с небес спустились на землю» и профессионально разобрались, то поняли, что цель эта в тех условиях недостижима.
Кое-как дотянули рельсы до Тынды, и идея БАМа была забыта почти на 40 лет! Однако, как гласит пословица: нет худа без добра. Все силы были брошены на Транссиб, на строительство вторых путей, а по сути, и на глубокую реконструкцию первых путей главного хода. Были построены новые мосты, уложены новые рельсы и шпалы, станционное оборудование.
— А зачем вообще в то время затеяли столь масштабный проект?
— Ответить на этот вопрос без знания истории невозможно. Постараюсь вкратце разъяснить. Всё началось с самого огромного на земном шаре пресного озера Байкал. Именно оно стало поперёк «горла» строителей «Великого Сибирского пути» (ныне Транссиб). Возникла грандиозная проблема: где обогнуть озеро (протянулось на 636 км; в поперечнике от 24 до 74 км) — с севера или с юга?
И тот, и другой варианты имели преимущества и недостатки. Северный вариант (ныне существующая однопутная ветка БАМ) был короче южного почти на 500 км. Недостаток — дикий необжитый край; практически не живут люди, рельеф не изучен, суровый климат... В 1889-ом полковник И. А. Волошинов с экспедицией провёл разведку между реками Ангарой и Муей, а инженер Прохасько с экспедицией обследовал территорию между реками Муя и Чёрным Угрюмом.
Доклад по результатам проделанной работы на долгие годы отбил охотку думать о северном варианте. Российская империя просто не справилась бы с поставленной задачей. Огромные хребты, многочисленные реки, мари и т.д. делали проект невыполнимым. Однако идея северного пути (БАМ) никому не давала покоя. Ещё бы! Сокращение маршрута на 1 км сулило огромную экономию многих ресурсов, а здесь – 500!
Кроме экономической составляющей у БАМа была и оборонная сторона. Толчком для начала строительства БАМа в 1932 году послужили международные отношения на советском Дальнем Востоке. Япония оккупировала Маньчжурию и создала угрозу одним ударом отрезать весь советский Дальний Восток от европейской части страны. Назрела необходимость переместить часть Транссиба от границы с Китаем вглубь страны.
— А почему основной груз сегодня везут по Транссибу а не по БАМу, он ведь короче?
— Транссиб двухпутный, электрифицированный и участковая скорость 95 км/час. БАМ преимущественно однопутный, тяга дизельная и участковая скорость 40 км/час. Последнее обусловлено тем, что много кривых участков на трассе. Чтобы ее выправить, нужно дополнительно построить мосты, туннели и т.п. — много искусственных сооружений. Или проще — нужно увеличивать пропускную способность.
«Неизвестный БАМ» — ссылка на книгу Виктора Максимовича Прядкина, которая откроет перед вами малоизвестные подробности знаменитой стройки.
