Марка автобуса «Икарус», очень хорошо известна по прошлому периоду. Старшее поколение любого города СССР отлично помнит эти комфортабельные (конечно, по тем временам) красного цвета междугородние автобусы, а так же и желтого цвета городские автобусы.
Кроме того, были так называемые «гармошки», которые работали в больших городах. Мне помнится, я любил ездить только на такой площадке: соединении «гармошки», выполненной из толстой резины. Она так забавно скрипела и сжималась на поворотах…
Таким образом, автобусы были предназначены для езды по городским трассам и дорогам, имеющим твердое покрытие. С другой стороны – Икарус, который бы пошел по бездорожью… Это трудно себе даже вообразить. Однако он прекрасно справлялся.
Здесь так и напрашивается поговорка: венгры все что угодно придумают, только бы эти машины продавать в страны Африки и Латинской Америки. В СССР, судя по всему таких автобусов не должно было поставляться.
Что бы создать достаточно комфортабельный автобус-внедорожник, было недостаточно оборудовать Икарус дополнительным ведущим мостом, а так же и раздаточной коробкой.
Дело в том, что для наиболее сложных эксплуатационных условий проектируется техника в основном на раме. Однако же в данном случае – сам корпус автобуса был несущим. Он сваривался из труб, имеющих квадратное сечение. И здесь такое усиление вылилось в главную проблему…
В 1976 году был построен первый ходовой экземпляр, который имел название Ikarus 259.00 K1. Он совершенно нетипично выглядел как для автобуса из Будапешта, однако же, его конструкция была по большей части унифицирована с массовыми версиями.
Проведенные испытания обнажили большое число недостатков, среди которых наиболее серьезным стал огромный перевес в области передней оси.
Произошло вот что: двигатель перебрался с кормы (где он обычно и располагался) в переднюю часть. Он был размещен в переднем свесе, а над мостом расположили коробку передач.
Агрегатная, стандартная база кузова подверглась испытанию на прочность, но без переднего ведущего моста.
Вследствие значительных перегрузок, происходили поломки приводов моста, подвергались износу колесные планетарные редукторы. Кроме того шины изнашивались буквально на ходу, а взобравшись на песок, автобус прямо «нырял» передком и передвигался преимущественно задним ходом.
Второй опытный образец был спроектирован только спустя год. Этот вариант имел уже во многом привычную нам внешность, но только лишь высота боковых окон была слегка урезана для большего усиления кузова.
Среднемоторная же разновидность (подобна гармошке), позволила улучшить развесовку по осям, а достаточно немалый клиренс в 380 мм, обеспечивал возможность автобусу преодолевать даже пригорки с длинным свесом.
Модель Ikarus 259.50 вышла в свет только полтора года спустя, после длинной череды модернизаций, испытаний и многих доводок.
Серийный Икарус обладал горизонтальным двигателем «раба-ман» – MAN D2156, имевшим мощность в 220 л.с.
К сожалению, о раздатке мало что известно, но автобус оборудовался шестиступенчатой механической коробкой передач ZF.
Стать серийным образцом Икарус 4Х4 так и не смог. Какое количество экспериментальных моделей произведено – совершенно не известно. По разным источникам от 2 до 4 образцов, которые впрочем, утеряны.