Идея создать ракету, которую оперативно можно доставить к месту пуска по железной дороге, владела умами инженеров и в СССР, и в США. И везде велись разработки нескольких моделей параллельно.
Но на вооружение был принят только один комплекс.
Что успели сделать в США до отмены программы
Идея сделать баллистические ракеты с базированием не в шахтах, а на железнодорожных платформах, впервые всерьёз всплывает в статьях начала 1960-х. Их главным качеством должна была стать мобильность и возможность быстрого запуска без предстартовой заправки.
Но просто поставить на платформу любую готовую ракету было нельзя. Ранние жидкотопливные устройства детонировали от тряски. Поэтому в США проект стали всерьёз рассматривать только когда появились твердотопливные межконтинентальные баллистические ракеты (МБР) «Минитмен».
В 1961 году был подготовлен прототип ж/д состава, который мог нести пять ракет. В планах ВВС США уже стояло оснащение тридцати таких поездов — но проект свернули из-за высокой стоимости. Размещение ракет в шахтах признали более эффективным: дешевле и безопаснее (Советы не дремлют, но в шахты тогда попадать техника ещё не позволяла).
В следующий раз проект был близок к реализации в 1986 году — тогда появилась новая американская тяжёлая МБР LGM-118A Peacekeeper (она же МХ). Оценив ситуацию в мире, военные решили разместить 50 ракет в шахтах, а 50 — на железнодорожных платформах. Последние постоянно меняли бы место дислокации, что и защищало бы их от возможного нападения СССР.
Проект прошёл испытания в 1990 году, но холодная война завершилась, и программу просто отменили. А позже такие разработки уже были неактуальны — изменились способы ведения войны.
Тем временем в СССР
Примерно в то же время тем же самым занимались в СССР. К 1969 году уже был подписан приказ о разработке боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК) с ракетой РТ-23. Тоже твердотопливной — с вибрациями иначе никак.
Главной идеей было то, что подвижный поезд-ракетоносец имеет больше шансов уцелеть после атаки противника именно благодаря своей мобильности.
Ракеты должны были делать на Павлоградском механическом заводе («Южмаш») в Днепропетровской области.
Перед конструкторами железнодорожной платформы поставили задачу, которую раньше решать не приходилось: обеспечить безопасную перевозку ракеты с пусковой установкой весом более 150 тонн (!) по обычным ж/д путям и мостам на скорости до 120 км/ч (!) — а ещё на ней ядерная боеголовка.
И таки смогли сделать нужные установки! Они прошли в рамках испытаний более 400 тыс. км по дорогам СССР от тундры до пустынь, чтобы проверить безопасность комплексов при любых условиях. А на космодроме «Плесецк» произвели 32 пробных пуска ракет.
В октябре 1987 года первый ракетный полк с РТ-23УТТХ встал на боевое дежурство. Эти установки стали единственными в мире, принятыми на вооружение действующей армией и ушедшие в серийное производство.
Через год на вооружении армии стояло уже пять таких полков, к 1991 году — три дивизии. В каждой ракетной дивизии было по четыре полка, то есть по четыре состава БЖРК. В каждом составе — по три пусковых установки.
Но после встречи глав государств (Горбачёва и Тэтчер) в 1991 году был заключён договор, по которому БЖРК поставили на прикол: комплексы несли дежурство в постоянных локациях и не выезжали на железные дороги. А в 1993 году Россия присоединилась к договору СНВ-2 по которому БЖРК и вовсе должны были снять с вооружения.
Правда, в 2005 году объявили, что на смену железнодорожным ракетным комплексам придут грунтовые подвижные установки «Тополь-М». Но железная дорога — всё. А уникальную платформу с ракетой могли видеть посетители старого музея железнодорожной техники на Варшавском вокзале в Петербурге.