Друзья, это завершающая часть большой статьи, посвященной истории создания грузового автомобиля 8х8 для Уральского автозавода. Предыдущие части смотрите по ссылкам, приведённым в самом конце!
Текст: Николай Марков
В прошлой части статьи мы остановились на рассказе об активном автопоезде НАМИ-058С-862. После завершения испытаний в 1967 году он некоторое время оставался не у дел, однако вскоре пригодился еще раз, причем в рамках работ, не связанных с УралАЗом. В это самое время в Отделе автомобилей высокой проходимости НАМИ занимались поиском оптимальной кинематической схемы трансмиссии для будущего шестиосного ракетовоза МАЗ. Поскольку постройка его опытного образца была бы чрезвычайно сложна, для экспериментальных исследований решили использовать имевшийся активный автопоезд НАМИ-058С-862 с той же самой колесной формулой 12х12, переделав его силовой привод из дифференциально-блокированного (с блокированным приводом колес полуприцепа и дифференциальным приводом колес тягача) в полностью дифференциальный. Для этого в 1969 году в институте разработали новый вариант «раздатки» с индексом 058М. Устроена она была так:
Как видно из чертежа, встроенного демультипликатора она лишилась, превратившись в 1-ступенчатую, с прямой передачей. Зачем убрали демультипликатор? Во-первых, по условиям исследования он не требовался. Во-вторых, благодаря этому в картере «раздатки» появилось место для установки второго дифференциала – цилиндрического, несимметричного. Он располагался прямо на первичном валу, «развязав» колеса тягача и колеса полуприцепа. На тягач он передавал 2/3 момента, а на полуприцеп – 1/3. Второй межосевой дифференциал – конический – остался на прежнем месте и всё так же «обслуживал» только тягач, поровну деля подведенный крутящий момент между передней и задней тележками. Таким образом, в рамках всего автопоезда крутящий момент делился поровну между каждым из шести ведущих мостов. Разумеется, оба дифференциала в «раздатке» имели механизмы блокировки. Причем цилиндрический дифференциал блокировался фрикционной муфтой с пневмоприводом, включать которую можно было прямо на ходу. Кроме того, муфта эта предохраняла заблокированную трансмиссию от поломок, имея возможность проскальзывать при критических нагрузках.
Таким образом, теперь частота вращения всех валов, выходящих из «раздатки» модели 058М, совпадала. И для выравнивания частоты вращения колес всего автопоезда теперь требовалось доработать трансмиссию полуприцепа, переделав его конические редукторы таким образом, чтобы их суммарное передаточное число тоже равнялось единице. Сделано это было по уже отработанной схеме: у среднего конического редуктора полуприцепа поменяли местами ведущую и ведомую шестерни, как это уже было сделано ранее на таком же коническом редукторе под седлом тягача НАМИ-058С. В таком виде модернизированный автопоезд получил новое обозначение НАМИ-058М-862М. К слову, если кому-то все эти словесные описания устройства трансмиссии показались слишком сложными, я приведу ниже максимально наглядную кинематическую схему, иллюстрирующую разницу между активными автопоездами до и после переделки:
Когда модернизированный активный автопоезд НАМИ-058М-862М вышел на испытания? Самая ранняя из известных его фотографий датируется летом 1970 года. Вот она:
Представляют интерес данные о расходе топлива НАМИ-058М-862М при движении по шоссе с различными типами силового привода. За 100% был принят расход, который демонстрировал автопоезд с полностью выключенным (в двух точках) приводом на колеса полуприцепа. Со стороны тягача это достигалось снятием карданного вала от раздаточной коробки, со стороны колес полуприцепа – отключением штатной муфты с электропневматическим управлением. Так вот, с подключенным дифференциальным приводом на колеса полуприцепа расход топлива увеличивался всего на 4%. А отключение трансмиссии полуприцепа только в одной точке при помощи муфты (когда вся карданная передача продолжала при движении вращаться вхолостую) было менее выгодным, поскольку увеличивало расход уже на 7%! Неожиданно, правда? А блокированный привод на колеса полуприцепа из-за циркуляции паразитной мощности ожидаемо поднимал расход в среднем на 18%.
Сохранилась серия снимков с испытаниями автопоезда НАМИ-058М-862М на пустыре близ института НАМИ – несколько из них я публикую их ниже. Как минимум один из снимков из той фотосессии уже давно гуляет по различным публикациям, однако, по-моему, нигде он еще не был подписан правильно: его везде используют как иллюстрацию автопоезда НАМИ-058С-862. Теперь вы знаете, что это не совсем правильно.
Ну, а какая судьба в итоге ждала «ноль пятьдесят восьмую» машину? Разумеется, ее освоение могло вестись только на Уральском автозаводе, и все наработки из института планировалось передать именно туда. Однако в то время, пока в Москве работали над активными автопоездами 12х12, в Миассе конструкторы УралАЗа прорабатывали вопрос создания собственной «четырехоски», которой был присвоен индекс Урал-395. Причем эту машину сразу проектировали как бескапотную, унифицировав ее с перспективной «трехоской» Урал-379. В техническом проекте, направленном на утверждение основному заказчику в 1970 году, та «четырехоска» выглядела вот так:
Согласно техописанию, это должен был быть автомобиль многоцелевого назначения грузоподъемностью 9 тонн, оснащенный турбированной версией дизеля Урал-640 (мощностью 260 сил) и оснащенный такими же шинами размерности 14,00–20, что применялись на серийном Урале-375Д. В реальности единственный построенный опытный образец выглядел вот так:
Однако машина эта не имеет никакого отношения к проекту НАМИ-058 вообще! А вот труды столичного института должны были материализоваться в Миассе в виде другой «четырехоски» – капотного седельного тягача Урал-398С для буксировки все того же активного полуприцепа типа Урал-862 (в данном случае уже в модификации 862Э). Сразу надо сказать, что до постройки живого образца в металле дело по проекту «398С» так и не дошло. Однако, наверное, будет интересно посмотреть по чертежам, в какую же сторону развивался этот проект дальше. Все эти чертежи, что будут показаны ниже, выполнены инженерами Отдела автомобилей высокой проходимости НАМИ и датированы декабрем 1973 года.
Разумеется, проект Урал-398С-862Э представлял собой дальнейшее развитие автопоезда НАМИ-058С-862, поскольку модель 058М-862М, как мы помним, прикладного значения для УралАЗа не имела. Главное принципиальное изменение, заметное на чертеже модернизированного автопоезда – увеличение базы между центрами тележек тягача с 4200 до 4600 мм. Кроме того, видно изменение конструкции оперения кабины в сторону большей унификации с серийными Уралами. Теперь предлагаю детальнее взглянуть на компоновочный чертеж самого тягача Урал-398С:
Как видно, подвеску мостов передней тележки на индивидуальных рессорах он сохранил, зато посмотрите на двигатель! Под капотом прорисован атмосферный дизель V-10 жидкостного охлаждения, которым на тот момент мог быть только 260-сильный «камазовский» ЯМЗ-741. Согласно сопровождающему чертеж описанию, грузоподъемность этого автопоезда повысили с 10 до 12,5 тонн за счет доведения нагрузки на седло до 7,5 тонн и облегчения тягача до 9,5 тонн. При этом такой автопоезд по осевым нагрузкам все еще оставался пригодным для эксплуатации на общей сети автомобильных дорог. И еще одну крайне любопытную деталь можно понять по чертежу раздаточной коробки:
Хорошо видно, что она представляет собой переработанный вариант «раздатки» НАМИ-058Т с дополнительной «ураловской» коробкой отбора мощности от первичного вала на привод колес полуприцепа. В глаза сразу бросаются шариковые подшипники промвала вместо роликовых конических и иные пары шестерен демультипликатора. Передаточные числа этой «раздатки» в итоге из 1,00/1,38 превратились в 1,194/1,957. Появление же буквы «Э» в индексе полуприцепа наверняка обусловлено соответствующим изменением передаточных чисел конических редукторов. Должна была поменяться на тягаче модели 398С и коробка передач, но имеющиеся в нашем распоряжении материалы точного ответа на этот вопрос не дают. Если кто-то из коллег располагает более подробными сведениями на сей счет – было бы интересно услышать об этом в комментариях. А у нас на этом всё, спасибо за внимание!
Начало цикла публикаций по вездеходам серии НАМИ-058 читайте по этим ссылкам:
- Часть 1 (НАМИ-058)
- Часть 2 (НАМИ-058Т)
- Часть 3 (НАМИ-058С-862)
