Когда «десятка» и «Самара» надоели: привожу список неплохих иномарок за 100-150 тысяч рублей

Такие модели, как ВАЗ 2110 либо 2115, и иные вариации от данных седанов являются достаточно популярным видом транспорта на вторичном рынке России. В принципе, я ничего удивительного в этом не вижу, ибо отечественные автомобили и новыми то стоили не слишком дорого, ну а сейчас продаются в пределах 100-150 тысяч рублей, что и обеспечивает им высокий спрос. К большому сожалению, людям сейчас все чаще нужен транспорт, чтобы решать свои повседневные дела или иметь источник дохода, и они приобретают отечественные легковушки, потому что их легко починить и запчасти находятся в «шаговой» доступности. Однако говорить о каком-либо современном оснащении и комфорте в таких случаях не приходится. Это просто жестянки на колесах, которые иногда покупаются для тюнинг-проектов. Однако что делать тем, кто хочет себе автомобиль уровнем выше? Для таких я подготовил списочек иномарок, которые могут стать альтернативой нашей Ладе. Итак, давайте его поглядим.

Iran Khodro Samand

Вас смущает название? И действительно, что-то в названии проскакивает персидское и восточное. Ну, тогда, если вы подумали, что эта машина под иранским брендом, то не ошиблись. Седан действительно производился в Иране, но при этом он основан на базе легендарного французского седана Peugeot 405, а это значит, что персы взяли некоторые решения именно с этой машины.

Да, Пежо сильно морально устарел и уже не может считать мало-мальски современным автомобилем. С другой стороны, в Саманд не стали просто выпускать по лицензии данный седан, а серьезно его доработали и «омолодили». «Омолодили» настолько, насколько это было возможным и допустимым, именно поэтому автомобили по дизайну между собой совершенно не похожи и иранский вариант выглядит куда более привлекательно – это добротный европейский дизайн конца 90-х и начала 2000-х годов, который близок по своим лекалам к немецкому, ибо он получился строгим и презентабельным одновременно.

При этом салон иранцы сделали в светлых тонах, что визуально сделало его достаточно просторным и, вместе с тем, уютным. Некоторой солидности внутреннему убранству автомобиля добавляют псевдодеревянные вставки на торпедо, а также россыпь клавиш на центральной консоли, а также велюровая обивка кресел. Еще бы, я хотел отметить очень практичную тканевую отделку дверных карт, которая легко поддается очистке и имеет высокую устойчивость к износу.

Положительно я могу выделить, также, и уровень оснащения. В частности, Иран Ходро Саманд имеет такие опции в своем арсенале, как:

• Бортовой компьютер с голосовыми оповещениями;
• Кондиционер;
• Передние и задние электрические стеклоподъемники;
• Центральный замок;
• Электрические регулировки зеркал бокового вида;
• Штатную аудиосистему с CD-приводом;
• Цифровые часы;
• Противотуманные фонари.

Отдельно мне хотелось бы поговорить о вместительности автомобиля. Начать следует с дивана второго ряда. Он способен принимать у себя трех человек, при этом их рост может достигать 185-187 сантиметров и места для коленей, все равно, будет предостаточно. Что же касается багажного отделения, то его объем в исходном состоянии достигает 500 литров – это тоже внушительный показатель.

Под капотом у иранского седана располагается бензиновый атмосферный агрегат с рабочим объемом 1.8 литра, который генерирует 100 лошадиных сил. В пару ему приставлена пятиступенчатая механическая трансмиссия. А по поводу подвески – она полностью независимая, поэтому не такой уж Саманд и бюджетный автомобиль.

Что мне нравится в этом автомобиле еще? Ну, хотелось бы сделать упоминание про высокий дорожный просвет. Шутка ли, но он достигает 180 миллиметров – таким цифрам и иной кроссовер позавидует, поэтому с геометрической проходимостью у Саманда особых проблем нет.

Управляемость у данного автомобиля вальяжная – чувствительность рулевого управления оказалась низковатая, усилие на руле сильно искусственное, что не есть хорошо для его информативности и обратной связи. Кроме того, в поворотах крены великоваты. Но в целом, Саманд ведет себя понятно на дороге.

Впрочем, если управляемость не вызывает особых эмоций, то вот подвеску можно похвалить за длинные ходы и достаточно высокую энергоемкость – она играючи отрабатывает мелкие неровности, обеспечивая отличную плавность хода. При этом не сдаются подвески и на средних неровностях. Таким образом, для езды по плохим российским дорогам авто приспособлен неплохо.

А что с надежностью у нас? Начну я с кузова. У Иран Ходро внешние кузовные панели, якобы, оцинкованы. Я не знаю, насколько можно данной информации доверять, но от себя добавлю, что подержанные экземпляры модели имеют коррозию по низу кузова. Ее нужно искать на кромках колесных арок, на порогах. Также, попадается ржавчина на крышке багажного отделения и в подкапотном пространстве. Поэтому не расслабляйтесь и не ленитесь осматривать кузов более внимательно.

Мотор 1.8 литра достался от Пежо. В принципе, он оказался достаточно живучим и надежным. В производство запущен в начале 1990-х годов, поэтому еще и временем проверен. Но в числе недостатков данного агрегата значатся:

• Недолговечный ремень в приводе ГРМ. Менять его нужно через каждые 70-90 тысяч километров, иначе может оборваться;
• Текущие сальник коленчатого вала, а также прокладка клапанной крышки;
• Капризные свечи и катушки зажигания – от плохого бензина приказывают жить достаточно быстро;
• Нестабильный работа двигателя при сильных морозах.

Как видите, мотор вполне надежным оказался и типичных слабых мест у него немного. Вполне живучей считается и механическая коробка переключения передач. Однако не стоит мучить ее жесткими переключениями, ибо страдают значительно синхронизаторы и кулиса, иногда – шестерни. Срок службы сцепления составляет от 60 до 120 тысяч километров, что вполне приемлемо.

По поводу ресурса ходовой части говорить можно долго. Все-таки, здесь все будет зависеть от стиля вождения и условий эксплуатации. Но в среднем, амортизационные стойки служат около 70-100 тысяч километров. Что касается рычагов подвески и сайлентблоков, то их нужно менять через каждые 60-70 тысяч километров. Пружины начинают проседать к 150 000 километров. В принципе, все относительно неплохо.

Ford Focus I

Когда бывалые и возрастные автомобилисты слышат «Форд Фокус – один», то сразу же понимают, о чем в данном случае идет речь. Дело в том, что именно этот автомобиль считается бестселлером среди иномарок по продажам на российском рынке в первой половине 2000-х годов, да и в конце 90-х к нему, также, уже начинали активно приглядываться.

В принципе, такой расклад можно объяснить логически. Дело в том, что в конце 1990-х годов рынок Российской Федерации был свободен от конкуренции в сегменте массовых автомобилей. Конечно же, я не спорю, что преобладал отечественный автопром, но уже тогда было понятно, что конкуренцию моделям от иностранных автопроизводителей он составляет чисто условную и никто ту же «десятку» всерьез в 90-х годах уже никто не воспринимал – к тому моменту она успела морально устареть, оснащение было крайне скудным даже в максимальной комплектации, а качество сборки и отделки, и вовсе, вызывали приступ депрессии.

И тут, на арене появляется Форд Фокус первого поколения. Естественно, что многие россияне по фильмам тогда знали, что Форд – это американская компания. Впрочем, вот это Фокус – продукт чисто европейской «кухни». Но это никого не смутило, ибо машинка имела полностью независимую и многорычажную подвеску обеих осей, а также вполне приличное оснащение, в которое могли входить не только все четыре электростеклоподъемника, обогрев боковых зеркал и кресел, но также и кондиционер, бортовой компьютер, а также коробка-«автомат», что для бюджетного седана по старым временам было очень круто.

А еще, весьма интересным был тот факт, что Форд Фокус имел высокоточную управляемость, которая могла приносить удовольствие водителю. Судите сами – небольшие крены в поворотах, нейтральная поворачиваемость, а также информативный и острый руль, отличная устойчивость на дороге мало кого оставляли равнодушным. При всем при этом, комфорт на небольших дорожных дефектах также оказался вполне неплохим – разве это не может не радовать?

В пределах 100-150 тысяч рублей я советую вам обращать внимание на автомобиль с силовым агрегатом 1.6 литра, который обладает мощностым потенциалом в 100 лошадиных сил. Во-первых, такая модификация считается наиболее распространенной. Во-вторых, такой движок оптимален не только с точки зрения динамических качеств (машина весит всего 1090 килограммов), но еще и топливной экономичности, транспортного налога.

Сочетаться силовой агрегат должен только с механической коробкой – дабы избежать ненужных проблем. Она имеет пять ступеней в своем приводе.

А теперь, традиционно, поговорим о надежности. При осмотре нужно внимательно осматривать кузов. Увы, но попадается достаточно много уезженных машин, у которых прогнило днище, пороги, кромки колесных арок, крылья и нижние кромки боковых дверей. Просто, осматриваем внимательно и следим за тем, чтобы коррозия, хотя бы, не была критичной. Увы, но нужно будет постараться при поиске. А все почему? Да потому, что многие машины нещадно эксплуатировались в такси, отсюда – и состояние кузова такое (а может, еще и салона).

Силовая установка 1.6 литра получилась достаточно надежный. У нее нет фазовращателя, как на поздних версия Форд Фокус, но уже второго поколения, поэтому большие пробеги не страшны данному мотору. Он имеет вполне высокую ремонтопригодность, что не может не радовать. Впрочем, я типичные слабые его звенья сейчас все же выделю:

• Высокая чувствительность к плохому топливу, что может привести к отказу катушек зажигания, порче свечей, неполадкам с бензиновым насосом;
• Средненький срок службы ремня в приводе газораспределительного механизма – менять желательно раз в 60-80 тысяч километров;
• Слабоватая высоковольтная проводка.

У механической коробки повышенного внимания требует маховик, который может быстро изнашиваться при резких стартах и при переключениях без сброса газа. Также, не отличаются надежностью синхронизаторы, подшипники, поэтому с трансмиссией нужно обращаться бережно.

Независимая подвеска, за которую многие так полюбили данный компакт имеет не самый низкий срок службы, впрочем, и рекордным его не назовешь. Стоит отметить, что амортизаторы служат, порядка, 60-90 тысяч километров и их можно легко пробить. Кроме того, ступичные подшипники, тяги стабилизатора поперечной устойчивости меняются через каждые 40-50 тысяч километров. Рычаги подвески и их сайлентблоки служат до 100 000 километров. Таким образом, нужно ездить аккуратней по неровностям на дороге, дабы не слишком часто заезжать в сервис на переборку ходовой части.

Chery Fora A21

В данный список я реши включить и представителя китайского автопрома. Понимаю, конечно, что у многих есть большая доля недоверия к подобным машинам. Однако, стоит заметить, что именно компания Чери в 2000-х годах смогла проявить себя наиболее успешно из всех своих соотечественников-производителей и, действительно, представляла относительно качественную продукцию, которая достойна внимания.

Так было с лифтбеком Амулет, так есть и с седаном класса С – Фора. Автомобиль получился достаточно солидным по своему дизайну, при этом даже сейчас он не воспринимается слишком уж устаревшим и выгодно выделяет данный Чери из общего потока, что для китайского автомобиля можно считать большим комплиментом. Кроме того, не нужно забывать и о том, что машина имеет достаточно крупные габариты, посему она еще и смотрится солидно.

В салоне преобладает отделка светлых тонов. При этом достаточно симпатичной получилась комбинация приборов, которая светится синим светом и имеет достаточно информативный дисплей бортового компьютера, неплохую читабельность показаний. На центральной консоли можно наблюдать наличие штатной аудиосистемы, а также блок кондиционера либо климат-контроля – с собственным жидкокристаллическим монитором с поступающей информацией.

Передние кресла оказались, на удивление, достаточно удобными – длина сидушки и диапазоны регулировок достаточно большие, поэтому крупные люди смогут без особого труда на них расположиться. Что же касается заднего дивана, то он легко вмещает трех человек, причем их рост может достигать аж 190 сантиметров – согласитесь, что это впечатляет, учитывая сегментацию позиционирования Чери Фора.

Оснащение у этого компакта получилось по-настоящему богатым и в него входят:

• Кожаная обивка кресел;
• Датчики парковки;
• Противотуманные фонари;
• Климат-контроль либо кондиционер;
• Люк;
• Зеркала бокового вида с электрическими регулировками;
• Четырех электрических стеклоподъемника;
• Центральный замок с клавишей блокировки;
• Косметические зеркала с подсветкой в солнцезащитных козырьках и так далее.

Управляется Чери Фора, ожидаемо, не слишком хорошо. Все-таки, у китайцев наблюдаются с этим проблемы, причем постоянно. Я могу отметить очень легкий и неинформативный руль со слабой чувствительностью, высоковатые крены при прохождении виражей, а также рыскание по дороге на высокой скорости. Кроме того, при резком маневрировании достаточно ощутимо сносит заднюю ось.

Но зато к плавности хода на мелких и средних неровностях придраться не получится – автомобиль по ним едет достаточно мягко, не раздражая седоков излишней тряской, толчками и вибрациями. С другой стороны, если салон будет нагружен, то подвеска вполне и пробивать может, пропуская на кузов ощутимые удары, поэтому по плохому покрытию нужно ездить, все же, аккуратно.

Под капотом у Чери Фора с индексом А21 располагается атмосферный силовой агрегат 2.0 литра, который выдает 130 лошадиных сил мощности. Сочетается двигатель с механической коробкой на пять ступеней.

Если вы считаете, что данный автомобиль является тихоходом, то заблуждаетесь. Так как снаряженная масса составляет 1290 килограммов, то 130-сил вполне хватает автомобилю для динамичного передвижения. Проблем с динамикой вы не почувствуете ни в городе, ни за его пределами – можно совершать даже затяжные обгоны, не чувствуя при этом особой нехватки в тяге, ибо она не ослабевает вплоть до 160-170 километров в час. Расстраивает лишь большие ходы и люфт рычага МКПП, а также посредственная четкость переключений, а в остальном все неплохо.

Существует мнение, что данный мотор 2.0 литра имеет до капитального ремонта ресурс в 300-350 тысяч километров. Что ж, это достаточно серьезная цифра, однако в данном случае многое будет еще зависеть и от качество китайских запасных частей и компонентов. Если подавляющее большинство деталей ДВС оказалось вполне качественным, то вне всяких сомнений, своих три сотни тысяч километров мотор прослужит. Среди недостатков силовой установки я могу выделить:

• Чувствительность к плохому бензину;
• Быстрый выход из строя свечей зажигания – менять нужно через каждые 30-40 тысяч километров;
• Недолговечный ремень навесного оборудования, который нужно подвергать замене через каждые 50-60 тысяч километров, иначе внезапно может оборваться;
• Средний срок службы ремня ГРМ. Рекомендовано подвергать его замене через каждые 60 000 километров;
• Слабоватые датчики и капризный электронный блок управления двигателем.

Что касается механической коробки, то перебирать ее нужно через 150-180 тысяч километров. Я не могу сказать, много это или мало с точки зрения ресурса, однако, учитывая тот факт, что машина относится к бюджетному ценовому диапазону, то это можно Чери и простить. Сцепление служит около 60-70 тысяч километров, тогда как кулиса и синхронизаторы просятся на замену спустя 80-90 тысяч километров.

А еще, я бы хотел сделать упоминание про подвеску. Такие ее компоненты, как амортизаторы, рычаги подвески служат под 100 000 километров – если повезет с качеством комплектующих. А вот, ступичные подшипники, шаровые опоры, стойки стабилизатора нужно менять на пробегах в 40-50 тысяч километров, поэтому опять же, ездим по плохим дорогам осмотрительно и не газуем.

Тема коррозии является болезненной для китайских автомобилей. Что ж, не стоит питать никаких иллюзий  относительно данного Чери Фора. Нужно внимательно осматривать кузов на предмет ржавчины и отказаться от машины с наличием большого количества «рыжиков», ибо ни к чему хорошему в будущем это не приведет.