Виктор КОНДРАТЬЕВ
Ч.10 см.: https://dzen.ru/a/YAmo8rfJOU0w22Pb
Климатические и географические условия на юге Сахалина ещё более экзотичны, чем в Приморье. На смену летним субтропическим растениям зимой приходили снегопады, из-за которых порой трудно было открыть дверь дома. Охотское море, над которым мы летали, зимой было очень холодным. Среди пилотов ходила шутка: при катапультировании над морем первая волна тебя накрывает, а вторая превращает в айсберг. Залив Терпения в Охотском море, где была наша зона для пилотажа на малых высотах и воздушных боёв, запомнился мне особо. При полёте в зону на сложный пилотаж на малой высоте при пикировании я на секунду отвёл взгляд в сторону гор, окружавших залив, и чуть не поплатился за эту красоту. Высоты, практически, уже не было. Рвать ручку управления на себя нельзя, – самолет «просядет». Я энергично, но плавно выводил самолёт из пикирования, ориентируясь на гребень высокой волны впереди по курсу. Время спрессовалось. В подсознании известный математический закон производной расстояния по скорости – есть время, не работал: скорость 1000, а гребень волны во всех своих деталях наплывал с явно ощутимой задержкой. И вдруг всё изменилось: под крылом залив, ясная погода и самолёт в наборе высоты с углом тангажа 20 градусов. Ощущение было такое, что я наблюдал эту картинку со стороны, а не из кабины самолёта. Лётчики – народ весьма суеверный. Что это было – хорошее знание аэродинамики самолёта и выдержка или что-то другое? При возвращении на аэродром в голову пришла крылатая фраза от Ф. М. Достоевского: «Красота спасёт мир». «Идиот, –подумал я, – она могла сейчас стать для тебя исключением».
Пишу и вдруг ловлю себя на мысли: ситуация тогда была жёсткая, а мысль о покидании самолёта отсутствовала напрочь. Не было её и при снижении из стратосферы с остановившимся двигателем в 1969 году, при попадании во входное устройство МиГ-21 ПФ гуся на взлёте в 1970 году, при посадке с аварийным остатком топлива 150 литров и «нулевой» видимости в снежном заряде в 1971 году, при разрушении остекления фонаря кабины на полигоне на предельно малой высоте и скорости 1000 км/час в 1972 году. Что это –моё преимущество или недостаток? Холодный расчёт или самоуверенность? Подготовка лётчика до уровня 1-го класса сравнима была по тем временам с затратами государства на подготовку трёх докторов наук. Стоимость же техники была на порядок выше. Не думаю, что в этих нештатных воздушных ситуациях мной руководили экономические либо какие-то иные соображения. На это просто не было времени. Причина, на мой взгляд, кроется в психологии лётной работы: если аварийная ситуация развилась по вине лётчика, он будет с ней бороться до конца...
С годами в моём сознании укрепилось понимание того, что в работе лётчика-истребителя нет главного и второстепенного. Любое упущение могло без отсрочки потребовать расплаты. Это была настоящая мужская работа, постоянное, неослабевающее преодоление сопротивления.
Погодные условия на островах Сахалин и Итуруп, где дислоцировались 3 полка дивизии, частенько портили настроение лётному составу, особенно в зимний период. Больше других доставалось нашему аэродрому «Буревестник» на острове Итуруп. Нелётная погода приковывала к земле по 2-3 и более недель. Капризы погоды на этом острове не раз отправляли лётчиков полка на запасные аэродромы дивизии Сокол и Смирных. По этой причине американские лётчики во время Второй Мировой войны не смогли разбомбить этот, в то время японский аэродром, который постоянно был закрыт облаками. «Буревестник» был своеобразным форпостом нашего соединения на восточных рубежах страны. Беспокоиться было от чего. Авианосцы США частенько подходили к нашим границам. Устраивали демонстративные полёты палубной авиации в непосредственной близости от наших морских границ, периодически заходя на 1-2 минуты на нашу приграничную территорию.
Командный состав дивизии и полков, лётный состав дежурных сил постоянно были в напряжении. Особенно сложными для дивизии были периоды, когда высотный самолёт-разведчик США SR-71 заходил в нейтральные воды акватории Охотского моря. Для них эта территория представляла особый интерес. На Камчатке были сосредоточены основные силы Тихоокеанского Флота СССР, подводный атомный флот, различные радиолокационные средства ПВО страны, в том числе наши коллеги – истребители ПВО на Камчатке. Американцы знали, что возможности самолётов нашей дивизии были ограниченны, чтобы пресечь провокации с использованием высотного самолёта-разведчика SR-71.
Непрерывные вылеты дежурных экипажей для перехвата и пресечения возможных нарушений госграницы нервировали руководство дивизии, полков и лётный состав, «выбивали» технический ресурс самолётов. После истории с «Boeing 747» воздушная обстановка в полосе ответственности дивизии накалилась до предела. Лётчики налётывали из дежурных сил за смену больше, чем на плановых полётах, совершая по 3-4 вылета. Ситуация изменилась коренным образом после того, как одна из эскадрилий нашего полка на аэродроме «Сокол» перевооружилась на самолёты МиГ-31. Этот самолёт не давал противнику уйти безнаказанным. Скорость, высота полёта и вооружение этого истребителя не позволяли американцам даже подумать о провокациях такого рода. С первого же дня после постановки МиГ-31 на боевое дежурство «Чёрного орла» как «корова языком слизала» из акватории Охотского моря. Американцы умеют считать деньги. По тем временам это был самый дорогостоящий самолёт США.
По долгу службы нам с командиром дивизии часто приходилось вылетать с Сахалина на «большую землю» в Хабаровск на военные советы, которые проводили командующие ДВО или Воздушной Армией. Несколько слов хочу сказать о командующем округа – генерале армии Третьяке И. М. Он заботился не только об укрепрайонах нашего Дальнего Востока, за строительство которых был награжден двумя золотыми медалями: «Герой Советского Союза» и «Герой Социалистического Труда». В декабре, на подведении итогов за год, мы с командиром обратились к командующему с просьбой помочь в строительстве школы для детей на острове Итуруп, где дислоцировался один из полков дивизии. «Приеду, посмотрю», – сказал он. Через несколько дней мы вместе с ним уже осматривали территорию авиационного гарнизона, выбирая место под строительство школы. Он пообещал, что ученики на следующий год пойдут в новую школу. И слово своё сдержал.
Язов. 1984 год. В июне командующим войсками ДВО был назначен генерал армии Язов Д. Т., который серьёзно занялся вопросами укрепления воинской дисциплины в войсках округа. Каждый понедельник в 7.30 утра все командиры и начальники политотделов соединений уже были на своих рабочих местах и ожидали звонка лично от командующего округом. Это было большим новшеством в руководстве. К докладам все готовились основательно.
В нашей дивизии, как и в большинстве других соединений округа, было немало серьёзных нарушений воинской дисциплины, особенно среди рядового состава. В июле командующий лично прилетел к нам на Сахалин. После встречи на аэродроме «Сокол», командующий отозвал меня в сторону и мы пошли по бетонке вдвоём. Его интересовало моё мнение, что нужно сделать для укрепления дисциплины в соединении. То, что я ему тогда наговорил, он назвал чепухой. «Мы забываем про людей, у которых немало своих проблем, –сказал он, – Поговорите, буквально, с каждым из них, что у них на душе, что их беспокоит в семье и на службе, помогите им». Не буду вдаваться в подробности, как мы решали поставленную командующим задачу. Приведу лишь один пример. Когда я побеседовал с майором–инженером полка в «Смирных», прощаясь, он сказал, что за всю его двадцатилетнюю службу это был первый случай, когда вышестоящее руководство интересовалось его личными проблемами и желаниями. Эффект мы почувствовали уже к концу года. Будущего министра обороны СССР маршала Язова Д.Т., участника Великой Отечественной войны, интересовали не только проблемы боеготовности вверенного ему военного округа в целом, но и кто решает эти вопросы. На первое место в боеготовности он ставил человека. Вооружение занимало в его сознании полководца почётное второе место.
Продолжение: https://dzen.ru/a/YApECEatBWIYmrzp?referrer_clid=1400&