Ян Гейл писал, что город — это не здания, а то что между ними. И это пространство — постоянный источник городских конфликтов. Можно ли поделить наши улицы и площади между разными участниками движения так, чтоб все получили по заслугам?
Если где-то строят велодорожку, СМИ обязательно напишут о том, что «автомобилистам придётся потесниться», а сами автовладельцев уверенны, что велосипеды отнимают у них пространство. И наоборот: велоактивисты часто говорят о том, что автомобили занимают непропорционально много пространства в городе — вы наверняка видели в интернете картинки, показывающие, сколько нужно места, чтобы перевезти одинаковое число людей на машине, в автобусе или на велосипедах. Сравнение выходит точно не в пользу автомобилей.
Земля в городе дорогая, её вечно не хватает, и естественно, что из-за неё спорят и за неё конкурируют. Но есть ли шанс поделить все по-справедливости? Самуэл Нелло-Дикин сделал этот вопрос предметом своего научного интереса, провел исследование и написал по итогам работу, в которой подверг сомнению один из любимых тезисов урбанистов: количество места, которое получают разные участники уличного движения, должно быть пропорционально их количеству.
Нелло-Дикин живет в Амстердаме, центр которого переполнен людьми даже без учета туристов. В последние годы город, где на долю велосипедов приходится около половины всех перемещений, пересмотрел подход к распределению пространства. Например, появились «велосипедные улицы», то есть улицы с приоритетом велосипедов, где автомобили вынуждены ездить на минимальной скорости. Но велосипедам уже наступают на пятки самокаты, электровелосипеды и микроавтомобили — новые виды транспорта тоже претендуют на дефицитное место под солнцем. Это и навело ученого на мысль, что текущие представления о справедливости далеки от идеала. При этом вопрос о справедливости в распределении городского пространства совсем не праздный, от него зависит расходование бюджетных средств, социальная справедливость и наше личное время.
Улица, с точками зрения Нелло-Дикина, выполняет сразу две функции: помогает людям попасть из точки А в Б и служит общественным пространством. Сейчас во многих городах сильный перекос в сторону первой, транспортной функции, да еще и с акцентом на автомобили. Это неудивительно: проектированием улиц занимаются инженеры-транспортники, которые считают своей главной задачей борьбу с пробками и повышение пропускной способности. Современные урбанисты предлагают другой взгляд и сравнивают сколько людей пользуется тем или иным видом транспорта, и сколько ему отводится места. Например, у Микаэля Колвилла-Андерсена есть серия схем под общим названием «Пренебрежение пространством», из которых следует, что машины получают незаслуженно много места. Во Фрайбурге на велосипеды приходится треть всей поездок, но на дороге им отводится не более 4% места. Похожие подсчеты были и в других городах — и каждый раз выявлялась полнейшая несправедливость.
Нелло-Дикин решил исследовать, как поделено пространство в Амстердаме (в подробности методики вдаваться не буду — он подробно описывает в своей статье). В среднем по городу получается, что пешеходы занимают 40 процентов, 41 процент достался автомобилям, еще 10 ушло на парковку. На велодорожки отводится 7 процентов, а трамвайные пути и автобусные выделенки — всего 2 процента.
И если сравнить эти цифры с данными о том, как люди передвигаются по городу, разговоры о справедливости выглядят несколько спорно: пешеходы, на долю которых приходится всего 18 процентов перемещений, получили целых 40 процентов уличного пространства. Не пора ли поставить их на место и конфисковать излишки в пользу велосипедистов, которые явно обделены? Но согласитесь, что если мы заинтересованы в живых и безопасных улицах и хотим стимулировать людей к более подвижному образу жизни, идея урезать тротуары выглядит дико.
Считать можно и по-другому. Например, исходя из того, сколько километров преодолевают разные участники движения. Или взять за точку отсчета, сколько им требуется места на улице. Нелло-Дикин проделал и то, и другое — в обоих случаях пешеходы выглядели наглыми захватчиками, а роль лишенцев перешла от велосипедистов автомобилям. Автомобиль, который едет со скоростью 50 км/ч, занимает в 70 раз больше места, чем пешеход. Иначе не бывает. И если мы за справедливость, то должны отдать им 96 процентов уличного пространства. Синие ведерки будут рады, остальные — вряд ли.
Нелло-Дикин считает, что «справедливость» из урбанистических мемов, не работает. В мире, взявшем курс на устойчивое развитие, это ложная схема, которая не принесет нам счастья и пользы. Пешеходы с велосипедистами, в отличие от машин, не создают пробки, не загрязняют воздух и не способствуют массовому ожирению. Поэтому расширять пространство для машин по меньше мере странно. Машины занимают так много места, что пробки не только кажутся неизбежными — в больших городах они выступают регулятором количества автомобилей на улицах. Пытаясь поделить пространство по справедливости, мы фокусируемся только на одной функции улиц — транспортной. Но улицы это еще и общественные пространства, и прежде всего это касается тротуаров и других пешеходных пространств, что вполне оправдывает их кажущийся избыток.
Если ли вообще смысл считать, как распределяется пространство в городе, если эти цифры не помогают установить справедливость? Нелло-Дикин считает, что это в любом случае любопытно. Можно, например, сравнить разные города, имеющие статус велосипедных, — хотя в его примере цифры различаются, тенденция все равно прослеживается.
А что же со справедливостью? Исследование Нелло-Дикин показывает, что достичь её, опираясь на простыне количественные показатели, не учитывая «характер» разных средств передвижения и противопоставляя их друг другу — затея бесперспективная. Но можно ведь найти и другие критерии. Например, скорость. Транспорт с высокой скоростью вытесняет с улиц другие виды передвижения (попробуйте погулять вдоль скоростной автомагистрали), требует больше места и повышает риск ДТП. А еще потребляет больше энергии и, соответственно, сильнее воздействует на природу. Рабочая гипотеза Нелло-Дикина в том, что быстрые транспортные менее справедливы. При этом изменение скоростного режима может давать неожиданные результаты. Например, амстердамскую Сарфатистрат несколько лет назад переделали в так называемую «велосипедную улицу»: скорость понизили с 50 до 30 км/ч и при этом убрали велодорожку. Велосипеды на таких улицах имеют приоритет, но при этом присутствие машин никак не ограничивается. Формально в результате реконструкции территория, отводимая под велосипеды, уменьшилась, но благодаря более человечному скоростному режиму велосипедов там стало больше.
Не факт, что скорость окажется самым лучшим и единственным критерием справедливости. Возможно, у кого-то возникает идея получше. Главное, к чему призывает исследование Нелло-Дикина — это почаще размышлять над устройством города и не рассчитывать на слишком простые решения. Они могут оказаться с подвохом.
Прочитать исследование Самуэля Нелло-Дикина целиком можно здесь.