Не бывает плохих черт человеческого характера – бывает неправильная их мера. Под «неправильной» мерой подразумевается, как избыточная, так и недостаточная. Прав мой друг Батер Брэд, когда говорит: «Во всём должно быть чувство меры. Даже в чувстве меры должна быть мера».
В авиацию идут люди со здоровым честолюбием. Пройти путь от неопытного неумеющего ничего и ничего незнающего курсанта первого курса лётного училища до человека умеющего летать, просто невозможно без здорового честолюбия, в том числе. Потому что это трудно. Нужно преодолевать себя. Попробуй не преодолевать себя, когда ты по определению, по названию своей профессии должен преодолевать не что иное, как земное притяжение.
Отсюда и вечное противостояние, конкуренция и соревнование в авиации между разными подразделениями. Помните из нетленного:
- Товарищ капитан, пока здесь некоторые старались ля-ля-ля, первая эскадрилья обеспечила ремонт вашего крейсера. Достали все необходимое.
- Первая — у нас молодцы. Если «фоккер» или «мессер» завалить — это вторая. А если что-то достать — это первая.
Отсюда же конкуренция между авиационными профессиями. Помните?
Научить кататься медведя на велосипеде проблемы нет, а вот починить велосипед медведь никогда не научится.
А так же конкуренция между различными видами авиации, между пилотами разных типов воздушных судов, между капитанами и вторыми пилотами, между пилотами и лётными командирами.
Столь издалека я начал своё повествование, потому что придётся мне рассказывать не о самых благовидных своих делах и поступках. А когда долго подводишь к этим самым неблаговидным поступкам, то и вроде, как всё обоснованно. Но цель-то у меня иная. Чтобы на моих ошибках учились те, кто такие ошибки совершить может.
Из всего, что я написал в подводке к теме отношение имеет противостояние между пилотами и лётными командирами. Лётный командир – это обычно в недавнем пилот, которого назначили руководить своими коллегами, чтобы регулировать производственный процесс. А появившиеся дополнительные обязанности уменьшают лётную нагрузку. Значит приходится летать меньше. И, следовательно, среди рядовых пилотов возникает мнение, что раз лётный командир летает меньше, то и делает он это хуже. Не буду ни подтверждать, ни отрицать это. Универсального правила здесь нет. Лучше расскажу о реальном случае из своей лётной жизни.
Напомню, что рассказ я начал со здорового честолюбия. А теперь представьте, что молодой командир самолёта становится небольшим лётным руководителем. Первым делом покупается перьевая ручка и чёрные чернила. Не знаю откуда это и почему, но во многих местах большого Советского Союза назначение на должность лётного начальника негласное правило обязывало писать перьевой ручкой с чёрными чернилами. И вместе с этим аксессуаром ты начинаешь понимать, что всё, что ты раньше думал про лётных начальников теперь относится и к тебе.
И бросаешься доказывать, что это не так. В первую очередь доказывать себе. Благо ресурсы у тебя для этого появляются. Ты начальник, в твоём распоряжении всегда самолёт для учебно-тренировочных полётов. И этих полётов множество. Аэродромная тренировка перед вводом в строй вторым пилотом, аэродромная тренировка перед вводом в строй командиром и после ввода в строй. Проверка техники пилотирования может выполняться как в рейсовых, так и в аэродромных условиях.
Поэтому простой спор в штурманской или курилке на тему, что "как только стал начальником летать разучился" может перерасти в тренировочный полёт.
«Говоришь, летать разучился? Давай проверим!».
Тренировка всегда в плане, самолёт резервный в наличии.
И простое упражнение: полёт по кругу, на траверзе полосы дросселируется двигатель, задача сесть на полосу.
Для меня после десятков тренировочный полётов – это не проблема. Рядовой пилот, который в лучшем случае это делает один раз в год, да и то необязательно, первый заход сделает с перелётом и уйдёт на второй круг и следующий заход с недолётом. И происходит это вовсе не потому, что он плохо летает. Просто такие полёты он не выполняет, но сейчас ему не до общих рассуждений. Сейчас спор и он стремится попасть на полосу, а я жду пока он не скажет:
«Не попал».
А земля приближается со скоростью 6-8 метров в секунду. И уже понятно, что не попал, но если я выполню уход, то он вполне может заявить, что, мол, сел бы нормально. Поэтому мне необходимо ждать пока он реально поймёт, что расчёт был неверным и если он это не признает, то бабахнемся до полосы и «полный рот земли».
Близость опасности заставляет соответствующие железы плеснуть в организм адреналина с пол ведёрка и организм работает в таком тонусе, что всё реальное, кажется, происходит в, как в замедленной съёмке.
Но вот коллега говорит, что недолетаем и мне остаётся немного добавить газ, затем незначительное воздействие на рули и мы бежим по полосе.
Это состояние, когда опасность очень-очень близко и адреналин в крови, доставляет истинное удовольствие. Но следующий раз при этом сценарии ни адреналина, ни удовольствия, потому что это уже было и значит это не опасно. А нужно, чтобы опасность была реальной. И поэтому с каждым разом нужно подходить всё ближе и ближе к краю, чтобы испытать то состояние, когда наш мозг и весь организм работают на предельном режиме.
Это и называется адреналиновая зависимость.
У меня слава Богу это закончилось очень мирно. Как-то при выполнении тренировки, когда я решил, что пора вмешаться и увеличить режим работы двигателя, вслед за перемещением рычага сектора газа мощность н увеличилась, а совсем наоборот - движок захлебнулся от поступившего в цилиндры бензина. Сказать, что стало страшно, ничего не сказать. До земли полторы-две секунды. А нужно опять поставить малый газ (это мигом), а потом плавно увеличить мощность. И попыток осталось – одна. Когда это получилось, и мы благополучно бежали по полосе коллега сказал:
«Думал уже всё. Видишь каково на Пасху летать!».
И понял я, что летать-то не грех, а вот выпендриваться не стоит. И не только по религиозным праздникам, а вообще.
Моя история нисколько не оригинальна. Я разговаривал со многими коллегами, которые в моём возрасте стали инструкторами и в разных вариациях проходили этот этап.
Это, как раз тот случай, что стоит учиться на чужих ошибках.
А рассудить, кто лучше лётчик, кто хуже может только время. Правильно говорит мой друг Батер Брэд: «Между словами «я» и «хороший лётчик» может стоять только глагол прошедшего времени. Потому что лётная работа – это экзамен длинною в лётную жизнь!».