Правда ли, что до 1921 года трамваи не перевозили пассажиров в холодное время года? Для чего ещё умудрялись использовать вагоны, которых итак было мало? Где в Москве можно было найти настоящие трамвайные кладбища? А также - что помогло дать новый толчок развитию трамвая? И каким этот вид транспорта был во второй половине 1920-х? Об этом и не только расскажу сегодня.
Это вторая часть истории Московского трамвая. Если хотите прочитать предыдущую, ссылка будет в конце статьи.
Сезонный транспорт
Начиная с 1918 года, количество вагонов, следовательно и маршрутов, стало сокращаться. Для управления трамвайным хозяйством в Москве создали специальный отдел. Его начальники приняли интересное решение. Отныне пассажирское движение осуществлялось только в тёплое время года, то есть примерно с апреля по сентябрь. Далее вагоны использовали для грузовых перевозок.
В первую очередь, для доставки топлива (в основном дров), чтобы люди и немногочисленные работающие предприятия смогли дожить до весны. Если запасы накапливались быстро, то небольшое количество вагонов могли выпустить на пассажирские маршруты и в холодное время года. По такому принципу #московский трамвай функционировал до 1921 года.
Несмотря на сложную обстановку в городе, трамваи умудрялись использовать не только для хозяйственных, но и для просветительских нужд. Так 1 мая 1919 года по маршрутам А, Б и 4 ездили цирковые артисты. Они показывали представления для прохожих на открытых прицепных вагонах во время остановок.
Трамвайные кладбища
В 1920 году было уже совсем не до веселья. К этому времени не только сократилось количество вагонов, но и ухудшилось их состояние. Чтобы хоть как-то ремонтировать то, что было, приходилось разбирать старые вагоны на детали. Остатки вывозили и складировали на Ходынском поле. Обломков было так много, что в народе местность даже прозвали "Солдатенковским трамвайным кладбищем". Рядом находилась одноимённая больница, предшественница Боткинской. В такие же небольшие кладбища через некоторое время превратились и территории некоторых московских трамвайных парков.
Тем не менее, даже в такое время находили ресурсы, чтобы использовать вагоны для агитации. На них по выходным в людных местах города устраивали концерты и показывали спектакли. Конечно, людей это немного отвлекало от тяжёлой ситуации в стране. Однако трамвайному движению от этого лучше не становилось: вагонный парк был в плачевном состоянии. Никакого капитального ремонта не планировалось.
Ситуация начала меняться лишь в феврале 1921. Тогда в Москве состоялась трамвайная конференция. На ней приняли решение восстанавливать некогда главный общественный транспорт столицы. В апреле того же года начали работать 9 маршрутов. В феврале следующего года их количество увеличилось до 13.
Возрождение
Одним из факторов, позволивших трамваю снова развиваться, был перевод на самоокупаемость. Если в первые годы после революции проезд для рабочих и служащих (считайте для большинства) являлся бесплатным, то с 1 января 1922 года льготы отменили. В парках стали появляться новые вагоны, а движение отныне функционировало без сезонных перерывов. То есть круглый год.
Расширялась и сама трамвайная сеть. Удалось восстановить не только довоенные маршруты по Садовому кольцу, в Марьину рощу, до Калужской заставы и Воробьёвых гор. Но и электрифицировать их. Например, до Петровско-Разумовского, где до этого ходил паровичок, а также до будущей станции метро "Сокол".
После окончания Гражданской войны трамвай вновь стал главным транспортом города. Вместе с мирным укладом вернулось и наглое поведение пассажиров. Места в вагонах всем не хватало, поэтому москвичи обожали висеть снаружи и таким образом портить подвижной состав. А среди давки и неразберихи уже внутри вагонов часто промышляли карманники.
На пороге расцвета
В 1923 году Моссовет выпустил акции "золотого займа". Их скупили почти все трамвайные работники (добровольно или нет - вопрос). На вырученные деньги городские власти стали развивать трамвайную сеть. В июле того же года открылась первая в советской Москве новая линия в Останкино. Столичные заводы (в первую очередь СВАРЗ) начали капитальный ремонт вагонов.
В это же время строили новые остановочные павильоны, осваивали более современные способы прокладки трамвайных путей, организовывали разворотные кольца. В 1924/1925 годах московский #трамвай перевёз почти 400 млн пассажиров. Последний раз так много было ещё в дореволюционное время, в 1916 году. В конце 1927 на линии вышли новые вагоны Коломенского завода (КМ). Они могли развивать скорость до 45 км/ч (тогда это было очень быстро).
К началу 1929 года трамвай стал работать до 1ч 30 ночи. Это означало, что жизнь в городе стала более активной. В целом такой график на многих маршрутах сохранился и сегодня. В конце 1920-х трамвайная сеть постоянно расширялась. И если где-то в центре рельсы снимали (для улучшения движения или сохранения исторического облика), то их вновь прокладывали неподалёку, по соседним улицам. Таким образом #Москва ступала в эпоху расцвета трамвая. Об этом я поведаю уже в следующей статье.
Если вам интересно, то прочитать начало истории Московского трамвая можете здесь:
Продолжение истории тут:
На сегодня это всё! Спасибо, что дочитали до конца:) Не забудьте поставить лайк, если вам было интересно, и подписаться на мой блог . Также напоминаю, что у меня есть канал в Телеграм, который называется "О Москве нескучно". Там я тоже рассказываю об истории Москвы. Удачи!
