Доброго дня. С завершением Второй мировой войны подходила к концу эра поршневой боевой авиации. Ведущие авиационные державы понимали что будущее за применением турбореактивных двигателей. Примерно с середины сороковых годов началась активная разработка проектов с новыми силовыми установками. И если с истребителями было все более менее в порядке, то с разработкой новых фронтовых бомбардировщиков и у нас и на западе столкнулись с целом рядом проблем. Скажем, прежде чем получить на выходе такую легендарную машину как Ил-28, нам потребовалось несколько лет интенсивной работы в поисках наиболее оптимальных решений. За это время было разработано несколько экспериментальных машин и еще большее количество проектов осталось на бумаге. В нашем цикле по первым советским нереализованным фронтовым бомбардировщикам, большую часть из них- мы подробно рассмотрели (Ссылка на статью). Некоторые из этих самолетов отличались весьма необычными компоновочными схемами. Однако основная причина подобных экспериментов заключалась в отсутствии подходящей двигательной установки. Свои образцы еще находились в разработке, а развиваемой тяги трофейных немецких изделий для самолетов подобного класса- было явно недостаточно. Поэтому советским конструкторам и приходилось просчитывать наиболее оптимальные варианты их размещения (учитывая все факторы, такие как изменения центровки, удобный доступ для обслуживания и т. д.), а также количество используемых двигателей из тех что были в наличии. Кстати, в конце войны немцы также вынуждены были приспосабливать имеющиеся двигатели на свои реактивные бомбардировщики, ввиду того что новые модели с большей тягой так и не были закончены. Для примера вспомните хотя бы Junkers Ju 287 (Ссылка на статью). У американцев свои двигатели были. Но тем не менее им также пришлось ломать голову над компоновкой, чтобы самолеты соответствовали выдвинутым спецификациям заказчика. И именно сложности с формированием итоговых тактико-технических требований и являлось одной из основных проблем по ту сторону океана. Не так давно на нашем канале выходила статья посвященная экспериментальному американскому среднему бомбардировщику Douglas XB-43 Jetmaster (Ссылка на статью). С ним было проще. Этот бомбардировщик был создан на базе Douglas XB-42 Mixmaster путем замены поршневых двигателей на турбореактивные, некоторых изменений в фюзеляже и доработке сопутствующих систем. С проектом фирмы Glenn L. Martin Company ситуация обстояла несколько сложнее. И вот почему.
История разработки и испытаний проекта Martin XB-51.
В принципе история этого самолета началась еще в ноябре 1944 году. Тогда американские ВВС (USAAF) выдвинули требования на разработку новой ударной машины для замены Douglas A-26 Invader. Компания Glenn L. Martin Company, чьи производственные мощности тогда располагались неподалеку от Балтимора (штат Мэриленд), была одним из участником объявленного конкурса. В конечном итоге, после рассмотрения представленных проектов, именно Glenn L. Martin Company была объявлена победителем. Тогда разрабатываемое изделие проходило под названием XA-45. Однако после окончания войны USAAF внесло коррективы в свою спецификацию. Теперь военным был необходим уже специализированный бомбардировщик-штурмовик, предназначенный для непосредственной поддержки сухопутных сил.
Соответственно изменились требования по максимальной скорости, дальности полета и составу вооружения. Все это потребовало серьезно переработать начальный проект. По сути он создавался заново. К февралю 1946 года были завершены предварительные работы по этому обновленному варианту. Он получил рабочий индекс Model 234 и отличался использованием нестандартной трехдвигательной схемы. Примерно в мае этого же года заказчик одобрил эскизный проект и заключил контракт на постройку и испытание двух прототипов. Первый из них (с бортовым номером 46-685) был готов к проведению испытаний только к осени 1949 года. 28 октября (по другим источникам 27 числа) 1949 года самолет впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома. Пилотировал машину летчик-испытатель Пэт Тиббс. После чего началась череда летных испытаний, которая продолжалась около пяти месяцев. За это время было выполнено 45 полетов, в ходе которых установили основные характеристики и выявили ряд недостатков. Во время одного из полетов прототип получил незначительные повреждения при посадке и был отправлен на ремонт.
В это же время в конструкцию были внесены некоторые доработки, в частности было усилено шасси. Весной 1950 года испытания были продолжены. Во время их проведения летчиками были отмечены проблемы с устойчивостью машины. Ее вынуждены были снова отправить на доработку. Стоит отметить что к этому времени к программе испытаний присоединился и второй прототип (с бортовым номером 46-686). Свой первый полет он совершил 17 апреля 1950 года. Применялся он в основном для испытания систем вооружения. При этом самолет базировался на авиабазе "Эдвардс" (которая только недавно была переименована из "Мюрок") в Калифорнии. В сентябре 1950 года возобновили программу испытаний первого прототипа. Они продолжались до 10 ноября. Всего за время второго этапа был выполнен 41 полет. В принципе самолет показал неплохие характеристики и в целом оценивался положительно, но на вооружение его так и не приняли. Было несколько причин подобного решения. Во-первых подобная компоновочная схема, с размещением двух двигателей в носовой части фюзеляжа- была не самой практичной и могла доставить много проблем при эксплуатации. Вторая причина и она же самая основная- заказчик в очередной раз изменил спецификацию к самолетам данного типа. Построенный Martin XB-51 ей уже не соответствовал.
Также можно отметить и третий фактор, который заключался в возникновении серьезных разногласий между фирмой Glenn L. Martin Company и отдельными высокопоставленными лицам. Проект попросту закрыли и предпочтение было отдано другим самолетам. По- крайней мере подобная версия была высказана в одном из иностранных источников. Построенные опытный экземпляры использовались какое-то время в различных испытательных программах. Однако они оба были потеряны в летных происшествиях произошедших 25 марта 1956 года и 09 мая 1952 года соответственно.
Особенности конструкции бомбардировщика XB-51.
Самолет был разработан по схеме свободнонесущего среднеплана со стреловидным крылом (угол стреловидности по передней кромке составлял 35 градусов) и Т-образным хвостовым оперением. Фюзеляж был вытянутой сигарообразной формы, выполненный по схеме полумонокок. В его передней части располагалась пушечная установка, которая состояла из восьми 20-мм пушек M24 с общем боезапасом в 1280 снарядов. Там же находились и некоторые сопутствующие системы. Далее располагалась кабина экипажа, который состоял из двух человек- летчика и штурмана-радиста. Отсек где сидел пилот был закрыт каплеобразным фонарем. Штурман-радист же располагался за летчиком несколько ниже уровнем. Соответственно в кабине находилось вне необходимое радиооборудование, пилотажно-навигационные приборы, органы управления, приборы контроля, кислородное оборудование и т. д. В средней части фюзеляжа размещались топливные баки, бомбоотсек и специальные ниши для уборки шасси и различное оборудование.
В задней части фюзеляжа находился один из трех двигателей. Для подачи воздуха к нему сверху был установлен специальный S-образный воздуховод. Два других двигателя подвешивались на внешних пилонах по разные стороны нижней части фюзеляжа. При этом их сместили ближе к уровню кабины пилота для сохранения центровки. На первом прототипе были установлены турбореактивные двигатели General Electric J47-GE-7 с тягой 2360 кгс, а на втором уже модификация General Electric J47-GE-13 с тягой в 2640 кгс. Дополнительно на взлете применяли четыре стартовых ускорителя типа RATO (вероятнее всего 15KS-1000 MK6 Mod1) с тягой примерно в 450 кгс. Размещались они в задней части фюзеляжа. При посадке бомбардировщика использовался тормозной парашют.
Еще одной особенностью самолета было его крыло с изменяемым во время взлета углом установки. Применялся профиль крыла NACA 63A010. В состав его механизации входили закрылки, предкрылки, небольшие элероны и интерцепторы. Шасси бомбардировщика было выполнено по тандемной схеме и это также можно отнести к особенностям конструкции. Основные летно-технические характеристики машины приведены в таблице на скриншоте ниже.
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://www.airwar.ru/, https://www.dishmodels.ru/, https://ww2aircraft.net/, https://477768.livejournal.com/, http://www.war-eagles-air-museum.com/, https://www.secretprojects.co.uk/, https://en.wikipedia.org/, http://avia-simply.ru/, журнал Авиация и время.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.
Ознакомиться с частичным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на обзор).