Ну и в заключении– о несложном варианте существенного повышения проходимости у обычных грузовиков.
Ещё в 50-х годах, конструкторы ГАЗ для своих машин давали подробные рекомендации оборудования сдвоенных колёс траковыми цепями «вкруговую». Автор этих строк для своего служебного ГАЗ-3309 сделал по-другому – ограничился траковыми «браслетами» только для наружних колёс. На отрезке цепи для охвата шин размерами 220х508, закреплялись траки из пластин для серёг рессорной подвески «Газелей». Они перпендикулярно перекрывали ширину беговой дорожки шин указанных размеров почти полностью. Пластины закреплялись на цепях не симметрично по их длине, а с таким расчётом, чтобы винтовая стяжка-зажим находилась внутри наружного колёсного диска. На коротком конце цепи, в качестве «шпильки», с помощью гаек и шайб, жёстко фиксировался болт М10, длинной до 100 мм Длинный свободный конец цепи пропускался в окно колёсного диска. Концы браслета соединялись так, чтобы для его затягивания вокруг ширины шины, оставалось не менее 60-70 мм резьбовой части болта. Стягивание концов браслета производилось барашковой гайкой от руки.
Пластина – трак закреплялась снаружи цепи. Болты М10 проходили сначала через звенья цепи, а потом через отверстия в пластине, концами резьбовой части наружу. Длина болтов была подобрана так, чтобы их концы выступали над гайками на 3-5 мм. Эти гайки служили дополнительными «когтями» на обледенелой дороге.
Автору на таких браслетах на «газоне» удалось «пропахать» около 100 метров целины свежевыпавшего снега, под которым, правда, был асфальт. Но глубина снега доходила до 30 см – внутри колеи остались следы от картера заднего моста, и стремянок крепления передней оси. Характерные постоянные рывки машины свидетельствовали о том, что она шла «внатяг», только благодаря тракам и их «когтям». Есть основания полагать, что обычные браслеты только из цепей, здесь могли бы оказаться бессильными. А о колёсах без цепей и говорить нечего…
Сдвоенные задние колёса старых добрых советских грузовиков, в большинстве случаев крепятся с помощью футорок. Но при ненадлежащем уходе за резьбой этих крепёжных деталей, (чему даже заводские руководства не уделяют внимания), возникают проблемы при снятии колёс. Попробуем больше сказать обо всём, что связано с такими колёсами.
Первый наш совет – по максимуму защитить наружные резьбы футорок от грязи и коррозии. Диск наружного колеса является хорошей большой общей «контргайкой» против отворачивания футорок крепления внутреннего ската. А сам-то он никаких контргаек не имеет! Вот и наверните на выступающие резьбовые части футорок ещё по одной такой штатной гайке, естественно, используя графитную смазку, или хотя бы «Литол». Резьбы будут защищены всерьёз и надолго.
В качестве второго варианта можно использовать периодическое обслуживание креплений задних колёс. Не реже раза в месяц очищать от грязи, при помощи кисти с соляркой, открытые резьбовые части футорок. И при этом, поочерёдно откручивая и закручивая их на 2-3 оборота, не давая резьбам «прикипеть». Но это более хлопотно и менее удобно, чем первый способ. Кроме того, солярка может разъедать отдельные виды краски дисков, и попросту создавать неопрятный вид машине.
Защитите и резьбы вваренных шпилек крепления запаски к кронштейну – держателю, а так же шпильки фиксирования откидного кронштейна в транспортном положении. Используйте для этих креплений не открытые гайки передних колёс, а закрытые футорки от задних скатов.
Для откручивания сильно прикипевших гаек – футорок, если нет «мясорубки» вместе с трубой-удлинителем воротка для «баллонника», можно использовать нехитрое приспособление. Подберите швеллер с такой шириной стенки, чтобы его можно было «надевать» на головку винта вашего домкрата. Обычно хватает швеллера с наружной шириной 60 и внутренней 50 мм. Отрежьте от него два куска длинной 100-150 мм, и соедините их между собой так, чтобы в сечении эта сборка была виде буквы «Н». Выставляя домкрат по высоте вровень с гайкой, которую нужно отвернуть, надевайте приспособление на домкрат, а сверху на балкон кладите балонник. При строго горизонтальном и достаточно надёжно зафиксированном ключе колёсных гаек, можно свободнее давить на него трубой – удлинителем сверху вниз, не боясь «улететь».
При необходимости замены оборванных шпилек ступиц, помните о том, что колёсные шпильки машин ГАЗ, ЗИЛ, ЗИС, УралЗИС, (а возможно и «Урал»), взаимозаменяемы, А детали машин ЯАЗ и КрАЗ, с деталями машин первой группы, даже и при одинаковых гайках и футорках – нет. Они имеют другую длину и другие установочные размеры в гнёздах ступиц.
Гайки, футорки и шпильки для крепления колёс грузовиков можно условно разделить на две группы, «советские» и «новороссийские», хотя временной раздел между их выпуском провести весьма затруднительно. Крепёжные детали для правой стороны машины без маркировок, и вряд ли чем различаются вообще. А вот детали для крепления левых колёс, с «левой» резьбой маркируются так. В эпоху СССР, на гайках и футорках, по середине высоты всех граней под ключ, имелись поперечные насечки, а на торцах шпилек выбивалась буква «Л». Позже все четыре разновидности деталей - гайки передних и задних колёс, футорки и шпильки, на торцах с нерабочей стороны, получили кольцевые кернения, (буква «О»). При возможности следует отдавать предпочтение деталям из старых советских запасов. Металл и технология изготовления были лучше – об этом никто не спорит.
Андрей Кузнецов.
Семнадцатую часть «Советов…» можно прочитать здесь.
Продолжение следует...
Читайте другие публикации канала «Дневник оптимиста».