В комментариях меня спросили, что же такое центровка воздушного судна. Центровка воздушного судна – это расстояние центра масс от средней аэродинамической хорды, выраженное в процентах этой самой хорды. Для полёта рассчитывается для пустого снаряженного самолёта, для заправленного топливом самолёта и для самолёта, израсходовавшее топливо в полёте.
Когда-то давно, когда в аэропорту почти не было компьютеров центровка рассчитывалась вручную. Раньше авиация была другой, у самолётов было много производителей, они пробовали различные типы компоновок самолётов. Европейские авиаконструкторы предложили убрать двигатели в хвост самолёта, что определило традиционный образ европейского самолёта времен начала реактивной гражданской авиации. Такими были «Каравелла», «Виккерс-10», «Фоккер-28», «Фоккер-100» и многие другие, глядя на них, опыт повторяли за океаном – «Дуглас-9», «Боинг-727», и в Советском Союзе – «Ил-62», «Ту-134», «Ту-154», «Як-42» и «Як-40». В настоящее время серийно выпускаются только воздушные суда Бомбардье (CRJ-700, -900, -1000) и COMAC ARJ-21, ну и почти все самолёты бизнес-авиации, но не о них речь. На выходе получаем аэродинамически чистое крыло и низкий уровень шума в салоне самолёта, а также высоко расположенные двигатели позволяют снизить требования к качеству покрытия ВПП. Но сразу же возникает минус – слишком тяжёлый хвост. Чтобы на земле самолёт не упал на хвост на самолёте Ил-62 даже установили четвертую опору шасси, которая предотвращала опрокидывание, а на Ту-154 была вполне себе штатная штанга. Но как предотвратить опрокидывание в воздухе? Немного отодвинуть назад эту самую хорду. Но в этом случае центровка превращалась в ювелирный процесс, так как нос самолёта находился очень далеко от хорды и любая коммерческая загрузка перевешивала нос. Слишком передняя центровка – самолёт в полёте очень устойчивый, но плохо слушается рулей, а слишком задняя – наоборот, менее устойчив, но хорошо управляется. Экипажи предпочитают больше заднюю.
Ну это было вступление, а сейчас расскажу про операции, которые выполняет центровщик.
1. Планирование коммерческой загрузки.
Вы ещё только собираетесь в аэропорт, а центровщик уже Вас посчитал. Хороший центровщик не менее чем за 3 часа до вылета прогнозирует размер коммерческой загрузки, считая общий вес пассажиров (вместе с ручной кладью было летом 80 кг, зимой 85 кг, дети 30 кг, младенцы – 15 кг), багажа, средств пакетирования, груза, почты, оборудования. Эта информация передается штурману, который будет рассчитывать, сколько топлива истратит самолёт, с учётом ветра, высоты, маршрута. По памяти помню, что мне на рейсе на Южно-Сахалинск добавили 10 тонн груза, так общий расход топлива вырос примерно на тонну, это было на самолёте Боинг-777. Суммарный вес проверяется по трём параметрам – масса самолёта без топлива, взлетный вес, посадочный вес. Если что-то превышает максимально допустимое значение, то коммерческая загрузка ограничивается, поэтому что-то может не улететь, в первую очередь снимут груз, а если и этого будет мало, то и багаж.
2. Распределение коммерческой загрузки.
Если пассажиров мало, то все захотят сесть вперёд, нос будет слишком тяжелый и возник риск аварийной ситуации. Все помнят катастрофу в Ярославле в 2011 году, где самолёту не хватило полосы? Там было много факторов, но центровка являлась одним из основных. Так же и в катастрофе Ту-154 в Сочи. Поэтому лучше заблокировать весь передний салон получше, чтобы пассажиры придавили хвост. Но бывает пассажиров много, но не совсем, а загрузки в багажники достаточно много, тогда наоборот – можно отсечь последние пару рядов, чтобы чуть подусилить нос. В багажниках всё ещё интереснее нужно распределить загрузку так, чтобы груз с почтой не мешали выгружать багаж, а ему хватило места. Груза бывает очень много, но всегда нужно помнить, что багаж важнее. Исключения по важности груза тоже есть. Это запчасти для простаивающего самолёта, органы для трансплантации и анализы, инкубационные яйца, груз-200, радиоактивные материалы. Это все тоже летает на пассажирском самолёте в его багажниках. На большом самолёте необходимо учитывать схему расположения замков, чтобы все средства пакетирования были надёжно зафиксированы и закреплены, так как например, на Боинге-777 Аэрофлота паллеты с грузом ставились только в передний багажник, при этом после них нельзя было ставить контейнера, за исключением позиций напротив люка, но если очень нужно, то можно использовать дополнительные замки в середине багажника. Вообще в Боинг-777 Аэрофлота в багажники входит 44 контейнера АКЕ, либо 8 паллет РМС/PAG и 20 контейнеров плюс около тонны багажа помещается в балк - отсек для перевозки непакетированной загрузки, туда обычно кладут детские коляски. Нюансы есть у каждого самолета, их все нужно знать в работе.
3. Произведение финальных расчётов и выпуск сводно-загрузочной ведомости.
За 40 минут до отправления регистрация закрывается. Багаж заканчивают грузить и передается информация в центровку. Центровщик рассчитывает массу пассажиров и багажа, распределяет багаж в багажниках с учётом приоритета, передает информацию под борт, делает окончательный расчёт трех масс и центровок (без топлива, взлет и посадка), отправляет сводно-загрузочную ведомость на выход на посадку и дублирует экипажу на ACARS(принтер в кабине, с которого пилот перенесёт данные в бортовой компьютер, а на некоторых жутко продвинутых самолётах информация попадает в бортовой компьютер автоматически после принятия экипажем). Раньше центровку считали с линеечкой и карандашиком, но сейчас компьютеры делают это быстро. Тем не менее, центровщики два раза в год в целях проверки чертят график вручную.
Надеюсь информация получилась понятная и развернутая? Знали ли Вы, что есть в аэропорту такой зверь?
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/137678.html
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.