РЖД - организация, которая не вызывает у меня ни гордости, ни уважения по разным причинам, но несмотря на это кое-что в их деятельности достойно респекта - это железнодорожный музей у метро Балтийская в Петербурге с выдающейся экспозицией. До 2016 года экспонаты находились на недействующем Варшавском вокзале, а потом по неизвестным причинам переехали на территорию бывшего локомотивного депо Балтийского вокзала с постройкой дополнительного нового павильона. Посмотрим, что же представлено в этом музее. Тут я выкладываю фото только того, что мне понравилось, не претендуя на полноту описания музея.
Другие мои статьи о Петербурге по ссылкам: Дома Петербурга. Часть 1, Дома Петербурга. Часть 2, Церкви Петербурга. Часть 1, Церкви Петербурга. Часть 2, Петербургский трамвай
1. Билет стоит 300 рублей, и музей встречает гостей неплохим интерьером аутентичного дореволюционного паровозного депо, множеством информационных стендов и паровозами, пребывающими в отличном состоянии. Я с детства люблю железные дороги и всё, что с ними связано, так что вот это всё - рай для меня.
2. Итак, ближайший к входу локомотив - паровоз серии Ь ("ерь") 62 типа. Эта машина для промышленных нужд - один из долгожителей российских железных дорог: они эксплуатировались более 100 лет с 1860-х по 1980-е.
3. Далее более типичного вида паровоз серии ТТ, что значит "трофейный аналогичный серии Т (танковый)". Название "танковый" связано не с боевой машиной, а с отсутствием тендера и хранением запасов угля и воды в самом локомотиве в специальных ёмкостях ("танках"). Эти машины строились в Германии в начале XX века, а в Россию попали частично по Советско-Германскому договору 1939 года, частично как трофеи по репарациям после Второй Мировой. Эта модель также в основном использовалась для промышленных нужд, но в некоторых глухих уголках страны и для пригородного сообщения.
4. Паровоз серии С ("Сормовский") - это чисто российский локомотив, более того, чисто дореволюционный, сконструированный на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде для пассажирских перевозок. Его выпуск продолжался с 1910 по 1919 год, а служба - до 1972 года.
5. Паровозы серии Од ("Основной с кулисным механизмом Джоя") или "джойка" несмотря на некоторые конструктивные недостатки (например, повышенный расход угля) был выпущен в количестве более чем 3 тысяч. Его потомок Ов "овечка" с улучшенной конструкцией был ещё более массовым. Работали на дорогах эти паровозы до 1964 года. Кулисный механизм - это то, что непосредственно приводит колёса в движение.
6. Но самыми массовыми были, наверно, паровозы серии Э различных модификаций, первый проект этой машины был разработан Вацлавом Лопушинским в 1909 году. Всего "Эшек" было выпущено более 10 тысяч штук, причём они выпускались и в таких странах как Германия, Швеция, Венгрия, что говорит о высоком техническом развитии Российской империи. Эти ребята завершали паровозную эру в СССР в конце 1980-х на линии Лодейное Поле-Питкяранта...
Конечно, этот паровоз выставлен и в музее РЖД, но там я его не сфоткал, поэтому приведу фото со станции Ладожское Озеро, где один экземпляр находится на вечном запасном пути. А вообще "эшек" раскидано огромное множество по всему бывшему СССР.
6. Оправившись от Первой Мировой войны, Революции и Гражданской войны в новообразованном Советском Союзе вернулись к строительству паровозов, так как дореволюционные проекты уже устаревали. Это паровоз серии СО ("Серго Орджоникидзе", соратник Сталина по злодействам), выпускавшийся в 1934-1951 годах. Если у предшествующих серий был массивный низ и узкий верх локомотива, то у этого всё наоборот: совершенно брутальный фронтальный вид.
7. Шикарная компания в чёрном!
8. Достаточно редкий послевоенный паровоз серии П36. Производился в 1950-1956 годах в количестве 251 штука, и на этой машине завершилось серийное производство паровозов в России, так как уже вовсю внедрялись тепловозы и электровозы.
9. Здесь рядом паровозы серии О и серии Л. Серия Л - тоже один из поздних проектов, а одна из его модификаций была самым экономичным российским паровозом с КПД около 9%.
10. В музее представлен и первый российский паровоз отца и сына Черепановых, инженеров с Нижнетагильского завода, создавшими наземный пароход для перевозки грузов на предприятии в 1834 году. Сами Ефим (отец) и Мирон (сын) происходили из крепостных крестьян завода Демидовых, и Ефим "за особую грамотность" стал вольным человеком и получил должность инженера в конторе фабрики.
А вообще родиной и паровозов - первый был построен Ричардом Тревитиком в 1801 году - и железных дорог считается Англия.
11. Паровоз "в разрезе". Кратко сформулирую его принцип работы без претензии на полноту и научную точность. Топливо подаётся в топку (на фото красная камера), где сгорает, выделяя тепло. Газы, выделяющиеся при сгорании и несущие это тепло, идут по синим трубам в котёл и отдают тепло воде. Запасы воды и угля при этом размещаются в тендере позади кабины (справа), но, как я сказал выше, бывали и паровозы без тендера.
Вода в котле сильно нагревается, превращается в пар с высоким давлением (например, у паровоза серии Э - 14 атмосфер). Этот пар и приводит в движение поршень, который в свою очередь с помощью кулисного механизма приводит в движение колёса локомотива.
12. От паровозов перейдём к старинным вагонам. Здесь обстановка отдалённо напоминает старинную станцию.
13. На заре развития железных дорог в России каждая магистраль была отдельным акционерным обществом, и, соответственно, каждая строила для себя выгоны. В конце XIX - начале XX века появилось несколько крупных вагоностроительных заводов (в Риге, в Мытищах, в Твери), которые работают и сегодня, появились стандарты вагонов, а немного ранее окончательно утвердилась колея 1524 миллиметра.
14.
15. Старинный товарный вагон
16. А это будто грузовая станция 1930-х в Штатах:
17. Переходим к тепловозам и электровозам, актуальным на дорогах нашей страны и по сей день.
Электровоз по своей сути близок к трамваю, который появился в России ещё в XIX веке, поэтому за точку возникновения именно поезда на электрической тяге возьмём 1926 год, когда открылась железная дорога Баку-Сабунчи-Сураханы. По-настоящему популярными электропоезда стали только после войны, когда началась массовая электрификация пригородных направлений из крупных городов. Паровозы были быстро вытеснены тепловозами и электровозами прежде всего из-за экономичности последних: их КПД составляет уже около 25%.
На фото крайний левый - один из первых электровозов редкий ВЛ22 ("Владимир Ленин" с осевой нагрузкой 22 тонны), строившийся в 1938-1941 и эксплуатировавшийся до конца 1970-х.
Второй слева - электровоз ЧС2 ("ЧехоСловацкого производства 2 типа"), производившийся чуть ли не специально для СССР в 1958-1973 годах. В России таких уже, наверно, нигде нет, а вот на Укрзализныце (украинских железных дорогах) они исправно эксплуатируются, что печально, ведь они уже очень старые.
Правый - послевоенный электровоз ВЛ23.
18. Основной элемент тепловоза - двигатель внутреннего сгорания на дизельном топливе (но не всегда). Первые тепловозы появились в СССР в 1924 году, их золотой век настал в 1970-е, но и по-прежнему многие дальние поезда едут под тепловозом.
На фото - ТЭП10 Харьковского завода. Их было выпущено не очень много, но эксплуатировались эти машины более 40 лет.
19. Более старый ТЭ2 тоже с Харькова. Небольшая ремарочка: было бы неплохо без Сталина.
20. Снова чехословацкий электровоз ЧС4, перешедший в разряд экспонатов полностью.
21. Электровоз ВЛ8 Новочеркасского завода выглядит крайне архаично (производство завершилось в 1967 году), но и он до сих пор эксплуатируется в Украине и в Армении!
22. И теперь одна из великих машин - М62 Луганского тепловозостроительного завода. Их построено несколько тысяч, и они эксплуатируются до сих пор по всему бывшему СССР. Неприхотливый, надёжный, симпатичный тепловоз, каждый наверняка много раз видел такой.
23. Великий электропоезд - это, конечно, крайне симпатичный ЭР2 Рижского вагоностроительного завода с круглой кабиной (есть ещё и с плоской, но он не настолько мил). Тысячи построенных составов, десятилетия эксплуатации, множество модификаций и эксплуатация по сей день красноречиво говорят об этом без преувеличения великом поезде. Это настоящий бренд и гордость Латвии.
24. Есть в музее и несколько странных железнодорожных штук из других стран:
25.
26.
27. На этом фото слева - венгерский дизель-поезд Д1 завода Ганц-МАВАГ, очень популярный на Укрзализныце.
Средний поезд - Сокол-250. Это опытный состав российского скоростного электропоезда 2000 года постройки, который не прошёл испытания и был оставлен для истории в двух железнодорожных музеях в Москве и Петербурге. Недостатки поезда были следующие: недостаточная прочность узлов рамы тележки, перегрев тормозов, отсутствие нормальной системы жизнедеятельности (типа кондиционер, канализация и тому подобное), негерметичный и шумный салон. Разработка проекта была свёрнута, и с этим можно констатировать, что Россия никогда не будет производить скоростные поезда - ещё одна отрасль, где наша страна отстала навсегда.
Справа - тоже заглохший проект скоростного поезда ЭР200 Рижского завода. Он начал проектироваться ещё в советское время и успешно прошёл все испытания, однако было выпущено всего 2 состава, а потом наступили 90-е, когда развитие железных дорог остановилось. Этот поезд даже курсировал между Москвой и Петербургом в нулевые, но потом был заменён "Сапсаном", о котором ниже.
И "Сокол", и ЭР200 - символы трагедии и отставания РЖД от требований времени. Зато они провели ребрендинг компании от приятного зелёного до отвратительного красно-серого цвета!
28. Теперь коротко о том, что же ездит на российских железных дорогах в наши дни. Скоростные поезда представлены немецкими "Ласточкой" (Siemens Desiro) и "Сапсаном" (Siemens Velaro).
29. Не скоростные электропоезда в Петербурге и области представлены, в основном модификацией рижского ЭР2Т:
30. Распространены современные магистральные тепловозы ТЭП70 и электровозы ЭП2К Коломенского завода:
31. На широких просторах нашей родины рельсовый автобус РА2 от "Метровагонмаш" незаменим:
32. А в маневровой работе каждый из нас видел этого парня ЧМЭ3 из Чехословакии:
А вагоны производятся на "Тверском вагоностроительном заводе" и на "Уралвагонзаводе".
Музей мне очень понравился, и я рекомендую его как любителям железнодорожной техники (там втрое больше экспонатов, чем я показал), так и семьям с детьми. Тут понравится всем, вдобавок цена по нынешним тяжёлым временам адекватная.
И как бы сильно я ни критиковал РЖД, всё равно путешествовать поездом - это прекрасно!
