Пневматическая схема тепловоза 2ТЭ25К
Тепловоз оборудован пневматическими тормозами: автоматическим и вспомогательным. Кроме того, имеется ручной тормоз, привод которого осуществляется из кабины машиниста.
В систему тормозного оборудования на секцию тепловоза, в соответствии с рис.23, входит – четыре главных воздушных резервуаров РГ1 – РГ4 емкостью 250 л каждый и питательный резервуар РП емкостью 250 л, унифицированный комплекс тормозного оборудования включающий в себя: кран машиниста с дистанционным управлением 130, кран вспомогательного тормоза с дистанционным управлением 224, блок воздухораспределителя 010.10, блок тормозного оборудования 010.20, электропневматический клапан автостопа 153, а также агрегат компрессорный, состоящий из винтового компрессора с системой осушки
воздуха, двенадцать тормозных цилиндров 8II усл.№553, рычажная передача с тормозными
колодками и тормозная арматура с трубопроводом.
На пульте управления установлены: контроллер крана машиниста ККМ, кран вспомогательного тормоза, кран резервного управления, две кнопки клапана аварийного экстренного торможения, кнопка отпуска тормозов, выключатель цепей управления, манометры тормозной, питательной магистралей, манометр уравнительного резервуара, а также манометр тормозных цилиндров. Остальные элементы тормозного оборудования находятся на задней стенке кабины со стороны аппаратной камеры.
Необходимый запас воздуха на тепловозе и пополнение этого запаса по мере его расхода на тормозные и другие нужды создается компрессором КМ. Кроме тормозных нужд, воздух расходуется на автоматическое управление тепловозом: реверс, контакторы, песочную систему, звуковые сигналы и другие приборы управления.
На напорной трубе между компрессором и первым главным резервуаром установлены предохранительные клапаны КП1, КП2, КП3, КП4, отрегулированные на давление 10±0,2 кгс/см2. Главные резервуары снабжены водоспускными кранами.
Для автоматического переключения компрессора с рабочего режима на остановку или, наоборот, в зависимости от давления воздуха в главных резервуарах, установлен датчик реле давления РДЭ.
Давление в главных резервуарах и питательной магистрали должно быть от 7,5 до 9,0 кгс/см2, в тормозной магистрали от 5,3 до 5,5 кгс/см2.
Тепловоз оснащен концевыми кранами и соединительными рукавами.
Краны и соединительные головки окрашены в цвета: красный – тормозная магистраль, голубой – питательная магистраль, желтый – магистраль вспомогательного тормоза.
Работа тормозной системы
Воздух из компрессора, пройдя систему осушки и очистки воздуха, пройдя через четыре главных резервуара РГ1 – РГ4, фильтр Ф4, кран КРШ16 подводится к блоку электропневматических приборов крана машиниста. Далее сжатый воздух от блока крана машиниста поступает в тормозную магистраль, а через разобщительный кран с фильтром КРФ к главной и магистральной частям воздухораспределителя ВР и запасному резервуару РВ3, расположенному в блоке ВР. Через фильтр Ф4 сжатый воздух из питательной магистрали через кран КРШ13 поступает к крану вспомогательного тормоза КУ, а через кран КРШ7 к исполнительной части вспомогательного тормоза 224.010. Также через кран КРШ15 воздух подходит к фильтру Ф1 блока тормозного оборудования, через обратный клапан КО2 сжатый воздух поступает к реле РД3, РД4 и к резервуару РП.
В зависимости от положения ручки ККМ и давления на которое отрегулирован редуктор Р1 блока электропневматических приборов, создается определенное давление в тормозной магистрали, которое контролируется показанием манометра МН1. Давление уравнительного резервуара контролируется манометром МН3, находящимся на самом блоке электропневматических приборов и манометром МН4, находящимся на пульте управления. Тормозной контроллер имеет семь рабочих положений.
При I положении ручки ККМ (отпуск и зарядка) воздух из питательной магистрали ПМ поступает в тормозную магистраль ТМ. Время выдержки ручки тормозного контроллера в первом положении определяется по манометру МН1.
Во II положении ручки контроллера крана машиниста (поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки) перекрывается прямое сообщение питательной и тормозной магистралей и давление в тормозной магистрали поддерживается на уровне давления в уравнительном резервуаре. При переводе ручки ККМ во второе положение, после выдержки ее в первом положении, обеспечивается автоматический переход с повышенного давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на нормальное зарядное давление постоянным темпом, независящим от величины сверхзарядного давления и плотности тормозной магистрали.
В III положении ручки ККМ (перекрыша без питания тормозной магистрали) уравнительный резервуар сообщается с тормозной магистралью, в результате чего происходит сообщение УР и ТМ через обратный клапан, утечки из ТМ не пополняются.
В IV положении ручки ККМ (перекрыша с питанием тормозной магистрали), прекращается сообщение УР с ПМ и тормозной магистралью. В тормозной магистрали устанавливается давление, соответственно давлению в уравнительном резервуаре и поддерживается независимо от утечек.
В VА положении ручки ККМ (замедленное торможение) происходит сообщение УР и ТМ с атмосферой. Темп разрядки ТМ при таком торможении 0,5 кгс/см2 от 15 до 20 с. Это положение ручки контроллера используется для торможения поездов повышенной длины.
В VI положении ручки ККМ (экстренное торможение) происходит быстрая разрядка тормозной магистрали и уравнительного резервуара, давление в питательной и тормозной магистралях контролируется по показаниям манометра МН1.
Для служебного торможения состава ручку контроллера перемещают в V тормозное положение, снижая давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали в один прием на 0,6 – 0,8 кгс/см2. При этом блок воздухораспределителя разобщает тормозные цилиндры с атмосферой, и сжатый воздух из запасного резервуара РВ3 поступает к блоку тормозного оборудования через открытые питательные клапана клапанов КЭ1, КЭ2 и клапана
переключательные КП1, КП2, КП3 к управляющим камерам реле давления РД3 и РД4. Реле давления связаны с питательным резервуаром РП. При срабатывании на торможение реле давления РД3 и РД4 перепускают воздух из питательного резервуара РП в трубопровод тормозных цилиндров.
Для экстренного торможения необходимо перевести рукоятку контроллера в VI положение. В случае недостаточной эффективности торможения необходимо нажать на кнопку экстренного торможения, расположенную на пульте (красный цвет). Для восстановления работы крана машиниста кнопку нужно вернуть в предыдущее положение.
Экстренное торможение происходит также при срабатывании электропневматического клапана автостопа ЭПК, при разрыве тормозной магистрали. При этом срабатывает воздухораспределитель ВР, и воздух из запасного резервуара РВ3 через переключательный клапан КП1, электроблокировочные клапаны КЭ1, КЭ2 и переключательные клапаны КП2,
КП3 поступает в управляющие камеры реле давлений РД3 и РД4. Реле давления перепускают воздух из питательного резервуара РП в трубопровод тормозных цилиндров.
Для отпуска тормоза ручку контроллера перемещают в I положение (отпуск и зарядка) или во II положение. При этом воздух из главных резервуаров поступает в тормозную магистраль, повышая в ней давление, в результате чего блок воздухораспределителя через реле давления РД3 и РД4 сообщает тормозные цилиндры с атмосферой производя полный или ступенчатый отпуск в зависимости от режима торможения.
Для автономного отпуска тормоза локомотива при действии автоматического тормоза поезда напряжение с помощью кнопки отпуска тормозов КОТ, расположенной на пульте управления, подается на электроблокировочный клапан КЭ2, который перекрывает подачу воздуха от воздухораспределителя и сообщает реле давления РД3 и РД4, а значит и тормозные цилиндры с атмосферой.
При возврате кнопки отпуска тормоза электроблокировочный клапан КЭ1 остается под напряжением и отпуск продолжается до полного опорожнения тормозных цилиндров. Дальнейшее торможение тепловозом возможно только краном вспомогательного тормоза, который воздействует на переключательный клапан КП2, перекидывает его и наполняет управляющие полости реле давления РД3, РД4 и тормозные цилиндры. При отпуске тормозов контроллером действие автоматических тормозов восстанавливается.
Кран вспомогательного тормоза КУ предназначен для независимого управления тормозами тепловоза и имеет пять положений: I – отпускное, II - V – тормозные. Каждому тормозному положению ручки крана соответствует определенное давление воздуха в тормозных цилиндрах.
При постановке ручки крана КУ в одно из тормозных положений воздух из питательной магистрали ПМ поступает через фильтр Ф4, кран КРШ13, клапаны переключательные КП2 и КП3 к реле давления РД3 и РД4, а при отпуске управляющие камеры реле давления РД3, РД4 через КУ сообщаются с атмосферой. Величина давления воздуха в тормозных цилиндрах будет зависеть от положения ручки крана КУ. Максимальное
давление должно быть в пределах от 3,8 до 4,0 кгс/см2 и контролируется показанием
манометра МН2.
Возможно дотормаживание краном вспомогательного тормоза КУ (т.е. тормозами тепловоза) при ступенчатом торможении автоматическим тормозом.
Между главной частью и двухкамерным резервуаром воздухораспределителя установлен датчик ДПЭ для контроля целостности тормозной магистрали. Датчик имеет два микропереключателя, контакты которых обозначены в электрической схеме: ДДР – датчик дополнительной разрядки; ДТЦ – датчик тормозных цилиндров. При обрыве тормозной магистрали поезда или нарушения ее целостности происходит служебная дополнительная разрядка магистрали через воздухораспределитель. При появлении давления в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя датчик ДДР срабатывает, снимая тяговую нагрузку тепловоза. При обеспечении питания тормозной магистрали через кран машиниста (в поездном положении его ручки), воздухораспределитель тепловоза не становится на режим торможения, на дисплее пульта управления появится сигнал ОБРЫВ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ, и тяговая нагрузка снимется. Восстановление тягового режима возможно
только после торможения и появления давления в тормозной камере воздухораспределителя выше 0,7 кгс/см2. При этом срабатывает датчик ДТЦ, пропадает индикация, и восстанавливается тяговый режим тепловоза. Свидетельством исправности устройства и целостности тормозной магистрали является кратковременный сигнал ОБРЫВ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ во всех случаях служебных торможений.
С тормозной и питательной магистралями через краны КРШ18 и КРШ14, которые перекрываются только при движении тепловоза в недействующем состоянии, связан электропневматический клапан автостопа ЭПК, установленный в пульте машиниста. Клапан вместе с автоматической локомотивной сигнализацией предотвращает проезд закрытых сигналов, останавливает или снижает скорость, превышающую допустимую величину, а также проверяет бдительности машиниста.
Перед приведением ЭПК в рабочее положение (включением) необходимо его зарядить, для чего ключ замка повернуть до упора по часовой стрелке в положение «О».
Рекомендуется перед зарядкой ЭПК перекрыть наполнение воздухом ТМ и только при достижении номинального давления в ПМ осуществить наполнение ТМ.
После зарядки ЭПК перевести в рабочее положение, для чего ключ замка повернуть до упора против часовой стрелки в положение «1».
При работе тепловоза в режиме двойной тяги или подталкивания (с включением его тормоза в тормозную магистраль поезда) ручки тормозных контроллеров в кабине секции А и Б ведомого или подталкивающего тепловоза необходимо установить в VI положение (экстренное торможение), независимо от режима включения воздухораспределителя (груженый, средний, порожний режим), а рукоятки кранов управления вспомогательного тормоза КУ в последнее тормозное положение с наполнением воздухом тормозных цилиндров давлением от 3,8 до 4,0 кгс/см2 и закрыть кран КРШ17 на тормозной магистрали, перевести ключ ВЦУ в третье положение и вынуть из гнезда.
При переходе машиниста из одной кабины в другую необходимо произвести разрядку тормозной магистрали до 0,8 кгс/см2 и ниже, повернуть ключ ВЦУ сначала во второе положение, а затем в третье положение и вынуть из гнезда. Автоматический выключатель SF19 крана машиниста 130 можно не выключать.
Сменив кабину управления проверить или включить автоматический выключатель SF19, установить ключ ВЦУ в гнездо и провернуть его по часовой стрелке в первое положение, установить ручку тормозного контроллера во второе положение. При этом происходит зарядка тормозной магистрали. Ручку вспомогательного крана КУ установить во второе поездное положение.
На тепловозе предусмотрено электродинамическое торможение (ЭДТ), при этом напряжение подается на электроблокировочный клапан КЭ1 тем самым отключается воздухораспределитель ВР. При замещении ЭТД пневматическим тормозом подается напряжение на ЭПВ. Сжатый воздух из ПМ через редуктор Р3, питательный клапан В3 и переключательные клапан КП3 поступает в управляющие камеры реле давления РД3 и РД4, и в ТЦ создается равное давление, на которое отрегулирован редуктор Р3. Для отпуска тормозов
– напряжение с вентиля В3 снимается, при этом управляющие камеры реле давления РД3 и РД4 сообщаются с атмосферой через атмосферный клапан вентиля В3.
При переводе тепловоза в режим электрического торможения торможение автоматическим пневматическим тормозом исключается.
При электрическом торможении возможно пневматическое подтормаживание локомотива краном управления КУ. При давлении от 1,3 до 1,5 кгс/см2 электрическое торможение автоматически отключается. При снижении давления в тормозных цилиндрах до 0,5 кгс/см2 возможность применения электрического торможения восстанавливается.
При срыве электрического торможения в случае, если автоматический тормоз состава приведен в действие, автоматически приходит в действие пневматический тормоз локомотива.
При срыве электрического торможения в случае, если рукоятка контроллера стоит во II положении, автоматически приходит в действие устройства замещения пневматическим тормозом. Давление в тормозных цилиндрах должно быть в пределах от 1,8 до 2,0 кгс/см2.
Работа тепловоза при аварийных ситуациях.
При разрыве секций двухсекционного локомотива происходит резкое снижение давления в ТМ и ПМ. При снижении давления в ТМ ниже 2,5 кгс/см2 срабатывает пневматический клапан К, который сообщает управляющие камеры реле давления РД3 и РД4 с редуктором Р4, отрегулированным на давление от 3,8 до 4,0 кгс/см2.
Реле давления РД3 и РД4 наполняют ТЦ сжатым воздухом из питательного резервуара
РП.