Затеяли Проект С «москвичи», как называли в Тольятти команду топ-менеджеров из Рособоронэкспорта. Тогда, в 2005 году, с благословления Кремля «красного директора» АвтоВАЗа Владимира Каданникова разжаловали в банкиры местного значения, финансисты из Тройки-Диалог начали «раскольцовку» запутанной схемы владения предприятием, президентом ОАО АвтоВАЗ стал Игорь Есиповский, а его соратник Максим Нагайцев возглавил технический департамент.
С одной стороны, «москвичи» были чужаками. Но среди «экспортеров обороноспособности» были люди с высшим техническим образованием (например, Есиповский заканчивал МАИ, а Нагайцев — МВТУ имени Баумана), что позволяло говорить с ВАЗовцами на одном языке. И хотя в команде «москвичей» отсутствовал единый взгляд на будущее завода, но те же Есиповский и Нагайцев, казалось, были пропитаны патриотическим духом. Мол, если мы запускаем в космос ракеты, то неужели со всей нашей инженерной школой не сможем сделать нормальный автомобиль?
Проработка «большой Лады» начиналась на АвтоВАЗе еще в эпоху Владимира Каданникова. Поначалу метили даже в класс D — автомобиль должен был называться ВАЗ-3116. Но с приходом новой команды управленцев заводом, автомобиль «усох» до более «рыночного» класса С+ и его стали создавать в качестве преемника Приоры. Первый прототип был показан публике на Московском автосалоне 2004 года, макет которого назывался ВАЗ-2116 Силуэт
Нагайцев всех зажег, ведь речь шла о «семействе автомобилей на унифицированной платформе В/С»! За первенцем, седаном ВАЗ-2116, должны были последовать хэтчбек, универсал, кроссовер с увеличенным дорожным просветом, однообъемники, а потом и более компактные машины с укороченной колесной базой, которые заменили бы Самары и Калины.
Фактически впервые со времен создания «восьмерки» появился масштабный инжиниринговый проект. Ведь сколько ни называй Калину или Приору «новой», это лишь развитие все той же переднеприводной платформы, созданной в начале 80-х годов совместно с инженерами Porsche.
Работу возглавил заместитель главного конструктора Евгений Шмелев — как и Нагайцев, выпускник Бауманки. Раньше Шмелев плотно занимался кузовами, в том числе и их пассивной безопасностью. Немудрено, что кузов «шестнадцатой» машины получился легким (как уверяют вазовцы, он лишь на 5 кг тяжелее приоровского) и жестким. В таком виде Проект С показали публике на Московском автосалоне 2006 года: автомобиль «нулевой» серии, построенный для отработки основных технологических решений по платформе
В интерьере «нулевой» серии были прямые заимствования: дефлекторы от Фольксвагенов, руль — от Фокуса. Это объяснимо: за последние годы работа с «аналогами» на ВАЗе стала более глубокой и комплексной
На краш-тестах первых образцов в 2006 году по методике EuroNCAP вазовцы сразу насчитали 12 баллов из 16 возможных при фронтальном ударе и 14,3 балла из тех же 16 при боковом ударе. Это уверенный «четырехзвездочный» рейтинг — не хуже, чем у таких машин, как Fiat Stilo или Hyundai Sonata NF.
Чтобы вписаться в заданные рамки розничной цены ($13000—15000), автомобиль «разбили» на 54 условных модуля, установив для каждого предел себестоимости. Но это не означает, что инженеры брали самые дешевые решения: Проект С нужно было приблизить к лучшим зарубежным аналогам. Задняя подвеска, конечно многорычажная. Тем более что был запланирован еще и полный привод.
Сначала конструкторы рассматривали вариант подвески, как у Фокуса, с серповидным рычагом, Но остановились на двухрычажной схеме, себестоимость которой ниже. Правда, потом оказалось, что и она дороговата.
Из-за дороговизны отвергли и электроусилитель руля — решили, что простой вариант с размещением узла на рулевой колонке не обеспечит должной информативности, а «продвинутый», как у концерна Volkswagen, интегрированный в «рейку», не подходит по цене. Выбрали гидроусилитель, который на 20—25 процентов дешевле.
Главный успех в проектировании «шестнадцатой» — это правильный выбор поставщиков, благодаря опыту, что ВАЗовцы получили, сотрудничая с Porsсhe в восьмидесятых. Даже когда в 2006 году системным интегратором была «сверху» назначена фирма Magna, после года перепроверок практически все заключенные контракты были утверждены.
Поставщиком всех узлов шасси согласилась выступить немецкая компания ZF. Причем детали должны были производиться в России — немцы были готовы построить в Тольятти завод для сборки подвесок, амортизаторов (из комплектующих СААЗа) и рулевых механизмов.
6 марта 2007 экспериментальные модели ВАЗ — седан 2116 (длина/ширина/высота-4569 мм/1777 мм/1525 мм)
и концепт спортивного з-дверного хетчбека, были представленя АвтоВАЗом на 77-м Международном Женевском автосалоне. На выставочном стенде были указаны его технические характеристики: длина — 4208 мм, ширина — 1835 мм, высота — 1548 мм, объём двигателя — 2,0 л, максимальная скорость — 210 км/ч
Но после двукратной смены руководства (Игорь Есиповский и сменивший его другой ставленник Чемезова Владимир Артяков быстро были переведены в губернаторы) в феврале 2008 года, теперь уже под началом авиапромовского чиновника Бориса Алешина, родился альянс Renault-АвтоВАЗ.
В том же 2008 году был представлен Lada C-Cross — концепт-кар будущего кроссовера, который должен был придти на замену Niva 2123. Совместная разработка ОАО АвтоВАЗ и канадской Magna International, предусматривающая все ту же серию моделей автомобилей Проекта Lada С. Премьера состоялась на Московском Международном Автосалоне
C-Cross сочетает в себе преимущества городского автомобиля и внедорожника. Компактный и вместительный, комфортабельный и динамичный, он подходит для городских дорог. Вместе с тем Lada C-Cross обладает неплохим потенциалом езды по бездорожью — короткие свесы, большой клиренс и 18-дюймовые колеса обеспечивают прекрасную геометрическую проходимость. Список других обнародованных характеристик Lada C-Cross относительно скромен: габариты — 4410х1812х1557 мм, снаряженная масса — 1370 кг, объём багажного отсека — 350 л, максимальная скорость 190 км/ч при среднем расходе топлива 8,2 литра на 100 км. При небольшой снаряженной массе разгонная динамика — около 10 секунд до сотни. Из преимуществ Lada C-Cross, можно отметить его компактность, вместительность, а также отличные динамические характеристики. Хотя это все было только в перспективе.
Все это время Проект С лихорадило. Но работы не останавливались: сначала пытались максимально учесть интересы Магны, потом начали переделывать машину для унификации с узлами и агрегатами Renault. К примеру, думали ставить блок отопителя от семейства Megane, а наряду с собственным, вазовским 122-сильным мотором 1.8 предусмотрели возможность установки и французских бензиновых двигателей объемом 1,6 и 2,0 литра, и полуторалитрового турбодизеля.
Но не было главного: определенности. А в конце 2009 года по настоянию представителей Renault работы по Проекту С были остановлены.
Французов понять легко. У них есть собственные модели, прибыль от которых прямо пропорциональна объему выпуска. Зачем Парижу одобрять ВАЗ-2116, если есть собственный аналог — Fluence, который кстати фигурировал в сравнительном тест-драйве собственно с самим ВАЗ-2116 и другими одноклассниками, проведенном газетой "Авторевю" (№9 от 2010 года)
Зачем продвигать вазовский Проект С, если с заявленной ценой в 400—450 тысяч рублей он конкурировал бы даже с бюджетным Логаном 1.6 за 360—420 тысяч рублей. А главное, зачем акционерам альянса Renault-Nissan брать на себя лишние риски. Будь наш менталитет как у чехов, которые в свое время сказали представителям Фольксвагена—"либо вы соглашаетесь на наши условия и сохраняете наш бренд ŠKODA, на наших же условиях, либо мы вам его не продадим!", отечественные авто-производители к сожалению не таковы и готовы пойти на поводу у компании покупателя. А все средства и труд разработчиков как результат почти полностью "улетает в трубу".
Кстати, о вечной нехватке денег на ВАЗе. По некоторым данным, все выполненные работы по Проекту С, включая пять реализованных контрактов с зарубежными компаниями LMS, ZF и Ricardo, обошлись в полтора миллиарда рублей, то есть в 50 миллионов долларов. Примерно столько за свое недолгое руководство АвтоВАЗом в виде бонуса («золотого парашюта») получил нынешний губернатор Самарской области Владимир Артяков. А ведь он — далеко не единственный из команды «московских» управленцев обладатель «золотого парашюта»…
За время с 2006 по 2010 было выпущенно несколько 10-ков прототипов ВАЗ 2116:первая серия — 23 кузова и 19 прототипов. Вторая серия — 12 кузовов, из них — 9 прототипов. В рамках работ по Проекту С ВАЗовцы успели сделать несколько прототипов пятидверного хэтчбека ВАЗ-2117,
Презентация которого прошла в управлении НТЦ АвтоВАЗа, в котором по сравнению с седаном ВАЗ-2116 сделано свыше 60 изменений. Из значительных изменений: новый двигатель 2118 объемом 1.8 литра и мощностью 112 л.с., новая КПП (индекс 2180) с 5 или 6 передачами и тросиковым механизмом переключения передач.
Один из хетчбеков замеченных в свое время на дороге
а в работе над универсалом 2118 дело дошло вообще только до изготовления кузовов
Оснащены прототипы были одним из из «живых» результатов работ по Проекту С — новым мотором 1.8, построенным на базе блока цилиндров тогдашнего 1600-кубового мотора. Изменена организация потоков в рубашке охлаждения, диаметр цилиндров оставлен прежним, а ход поршня увеличен до 84 мм — шатуны при этом пришлось укоротить до 128 мм. Шестнадцатиклапанная головка блока разработана заново «вокруг» газовых каналов, предложенных фирмой Ricardo — англичане отвечали также за клапанный механизм, профили распредвалов и калибровку системы управления двигателем. Степень сжатия — 10,5:1. Клапаны — облегченные, фирмы TRW, с диаметром стержня 5 мм и увеличенными диаметрами тарелок: впускной 31,6 мм и выпускной 27,5 мм (против 29 и 25,5 мм для 1600-кубового мотора). Металлическая прокладка головки, поршневая группа, клапанные втулки и седла — компании Federal Mogul. Привод генератора и кондиционера — эластичным ремнем Gates без специального натяжителя. Вариант с индексом ВАЗ-21177 развивает 116 л.с. и крутящий момент 167 Нм — против 98 л.с. у 1600-кубового шестнадцатиклапанника. А версия ВАЗ-21176 с фазовращателем на впуске выдает 122 л.с./6000 об/мин и 173 Нм/3700 об/мин
Двигатели 21176 и 21177 рассчитаны под нормы токсичности Евро-5, поэтому катколлектор — с увеличенными газовыми каналами, система управления — с компонентами Bosch, включая электронный привод дроссельной заслонки. В клапанной крышке модернизирован маслоотделитель вентиляции картера — потери масла во впускной коллектор снижены более чем вдвое. Рассматривается возможность перехода на алюминиевый литой поддон картера, имеющий фланец для крепления к коробке передач для повышения жесткости силового агрегата. Расчетный ресурс двигателя — 200 тысяч километров против 160 тысяч километров, гарантировавшихся вазовцами до перехода на поршневые группы Federal Mogul. С замораживанием Проекта С работы над 1800-кубовым двигателем не прекратились — и теперь он планируется к установке на Приоры.
Коробка передач 2116 разрабатывалась заново — включая два варианта передаточных чисел, три главные передачи и возможность отбора момента к задним колесам. Предполагалось, что в семейство будут входить пяти- и шестиступенчатые модификации, а также полноприводная версия (привод задних колес — через вискомуфту). Маховик — цельностальной, сцепление диаметром 205 мм должно было иметь гидропривод с центральным рабочим цилиндром. По мере того как проект сворачивался, наработки приспосабливали к существующей серийной трансмиссии — так появился агрегат под кодом 2180. У него тросовый привод сцепления и «восьмерочные» передаточные числа (затраты на наладку производства новых шестерен достигают 80% от стоимости освоения полностью новой коробки). Тросовый привод механизма переключения передач — компании Dura. Для опытных образцов подобрали комплектующие — тросы и рычаг КПП в сборе — от одной из моделей Ford.
Передняя подвеска впервые на вазовских машинах имела современную конструкцию с L-образными нижними рычагами. Все детали — стальные, поворотные кулаки впервые в вазовской практике — из высокопрочного чугуна, передаточное отношение рулевого механизма с гидроусилителем — современные 15,8:1 или менее.
Задняя подвеска должна была подходить и для полноприводной версии — в итоге выбрали двухрычажную схему. Верхний рычаг — кованый, сложной формы — он огибает низко расположенный лонжерон и определяет объем багажника. Вместе с поставщиком, фирмой ZF, вазовцы начали искать резервы удешевления конструкции — и даже задумались о переходе на полузависимую схему
Между тем на народные деньги в Тольятти был построен полноценный комплекс для разработки и испытаний собственных моделей. Аэродинамическая труба, катапульта для краш-тестов, скоростной овал на полигоне в Сосновке, хорошо оснащенные лаборатории измерения жесткости кузова, доводки светотехники, испытаний на электромагнитную совместимость.
Салон 2116 так же отвечал всем современным требованиям
Салоны прототипов несколько отличались друг от друга
Так выглядел интерьер автомобиля тестированного Авторевю
Эргономичное европейское управление всем наружным светом, сгруппированное в одном блоке слева от руля
В богатых комплектациях присутствовали все необходимые электро-приводы: стеклоподъемников, зеркал, центральный замок и пр. Отделка под дерево и большой монитор по центру торпедо. В базе же планировались к установке передние поушки, системы стабилизации ABS и EBD, крепления детских кресел и прочее
В распоряжении задних пассажиров помимо просторного дивана с функциональным объемным подлокотником, доступны индивидуальные дефлекторы обдува и подогрев дивана(причем раздельный)
Как обычно чуда не случилось — в 2014 году Lada полностью отказались от перспектив большого седана, а заместо симпатичных, современных и конкурентоспособных отечественных автомобилей С-класса, мы передвигаемся на давно устаревшей и убогой Ладе Приора, которую с легкой руки Рено и нового руководства АвтоВАЗа, так и не заменили новые модели. А что до выживших прототипов, один их ВАЗ-2116 передвигается по дорогам и сегодня
