Владимир Шилин
Я всю свою летную жизнь был инструктором или методистом, поэтому я с уверенностью могу сказать о себе, что я настоящий «шкраб», хоть это возможно звучит и несколько нескромно. «Шкраб» – слово из старого советского словаря. Оно появилось в первые послереволюционные годы как сокращение словосочетания «школьный работник». «Шкрабами» в авиации называют инструкторов и не по штатной должности, а по смыслу этой профессии.
Впервые определение летчика-инструктора как «шкраб» прозвучало в докладе первого наркома просвещения молодой страны Советов Владимиру Ильичу Ленину. Луначарский докладывал о том, что: « в Московской школе авиации летчики не могут летать, теряют в воздухе сознание из-за скудного красноармейского пайка, а в конце доклада сокрушенно произнес «шкрабы голодают». Ленин очень удивился слову «шкраб», считая его безобразным определением для учителя, но после этого название прижилось, кроме этого летчикам по распоряжению Ленина стали выдавать дополнительный летный паек, а Ворошилов ввел для них горячие завтраки.
Летчик-инструктор самая уважаемая профессия в авиации. Летчик-инструктор это человек, который дает путевку в небо ребятам, влюбленным в авиацию, стремящимся освоить самолет и стать профессионалами своего дела. Летчик-инструктор, особенно на первоначальном этапе обучения учит курсантов не только летать, но и всем премудростям летной науки, а это, поверьте, очень и очень много составляющих. Спросите любого летчика: помнит ли он своего первого инструктора, ответ всегда будет положительным. В нашей авиации гуляет непроверенная байка о том, что в Америке, если летчик-инструктор заходит в бар, все пилоты встают и приветствуют его стоя. В Тамбове, в моей родной летной альма-матер на территории училища поставили памятник летчику-инструктору. Не секрет, что, если инструктор хороший и авторитетный, то его курсанты стараются перенять у своего наставника не только манеру пилотирования, но и поведения и его повадки.
Я себя считаю «шкрабом», еще и потому, что такое определение дал себе не я сам, а мой сослуживец в те времена, когда прошло уже много лет после окончания моей инструкторской деятельности, и я уже как бы не занимался обучением кого-либо, ни курсантов, ни летчиков. Но все мое поведение, методы общения с подчиненными, постоянное желание подсказать и показать, как сделать лучше, так и перли из меня и рельефно высвечивали мою инструкторскую натуру. Это стало на уровне подсознания, и ничего с этим я уже поделать не мог.
Летчиком-инструктором я стал не случайно. В конце шестидесятых начале семидесятых годов двадцатого века Родине потребовалось больше военных летчиков. С этой целью было открыто несколько новых летных училищ. Для обучения такого большого количества летчиков потребовалось много инструкторов и вот, когда мы, будучи еще курсантами, заканчивали летную практику на третьем курсе, нас - семьдесят с лишним человек отобрали для подготовки в качестве инструкторов. Отбирали лучших курсантов, но желание тоже приветствовалось. В этом случае мое желание совпало с решением командования, и я тоже попал в эту группу. Нас по ускоренной программе стали готовить к выпуску из училища. Государственные экзамены по летной подготовке мы сдавали в конце третьего курса. На четвертом курсе теорию мы изучали по пять пар ежедневно, три до обеда и две после. Это было так утомительно, голова просто гудела от перенапряжения. Выпуск нашей группы был произведен на полгода раньше всех остальных курсантов нашего курса весной 1972 года.
К подготовке нас в качестве инструкторов подошли основательно. Если раньше инструкторов готовили непосредственно в полку, просто дав летчику определенное количество методических полетов из задней кабины, то нас готовили по полной программе. После выпуска из училища с нами были организованы десяти месячные курсы подготовки летчиков-инструкторов, со сдачей экзаменов и получением свидетельств об их окончании. На этих курсах мы изучали педагогику, психологию и методику летного обучения. С нами был отработан весь курс летно-методической подготовки, и мы получили инструкторские допуски по всем задачам первоначальной подготовки курсантов на самолете Л-29. То есть инструктором я стал не просто самоучкой, а под руководством опытных педагогов и летчиков, пройдя длительный цикл профессиональной подготовки. Это можно сравнить с педагогическим институтом для будущих учителей.
После выпуска из училища весной 1972 года где-то ближе к осени приступили непосредственно к полетам из задней кабины. Такие полеты называются методические. После отработки определенной задачи надо выполнить зачетно-методический полет на получение допуска к обучению курсантов полетам по данной задаче. Полеты из задней кабины отличаются целым комплексом трудностей. В воздухе никаких особенностей полет из задней кабины не накладывает. А вот, чтобы увидеть, куда снижается самолет после четвертого разворота, или определить высоту выравнивания надо очень постараться.
Перед лицом инструктора находится заголовник катапультного кресла передней кабины, который загораживает практически весь обзор. На самолете Л-29 это одна трудность, а вот на самолете МиГ-21УМ это, как говорят в Одессе две большие разницы. Там кроме заголовника кресла, который сам по себе значительно больше, чем на самолете Л-29, наворочено еще бог знает сколько всего, а при закрытой шторке вообще ничего не видно. Правда есть один очень хороший помощник – перископ, который выходит после выпуска шасси и оказывает существенную помощь на планировании и посадке. В самом начале инструкторской карьеры приходилось ужом изворачиваться, чтобы разглядеть хоть что-то. Труднее всего было видно место, куда снижается самолет при посадке с боковым ветром, особенно, когда он был справа. Дело в том, что самолет при планировании на посадку с боковым ветром должен отворачивать нос в ту сторону, откуда дует ветер, чтобы снижаться точно по глиссаде и его не сносило по ветру. Кроме отворота носа еще необходимо накренить самолет в туже сторону. Правда тогда полет будет выполняться со скольжением, с чем в авиации всегда шла борьба с переменным успехом. На всех современных самолетах, на пилотажно-навигационных приборах кроме указателей крена и тангажа имеется указатель скольжения – шарик в изогнутой лузе.
Нас всегда учили, что шарик должен находиться в центре лузы, отмеченном двумя вертикальными метками. Если шарик находится не в центре лузы, то разворот получается некоординированный, что грозит выходом самолета на критические углы атаки и его сваливанием. Для того чтобы загнать шарик в центр лузы надо отклонить педали влево или вправо. Шарик бегает от педали. Если шарик находится справа, надо нажать правую педаль и наоборот.
Бороться с ветром можно двумя способами.
Первый - накренить самолет на ветер и нажатием педали от ветра удерживать самолет на глиссаде, в этом случае полет будет выполняться со скольжением. До определенных значений это не страшно.
Второй способ – отвернуть нос самолета на ветер на угол сноса, продолжать снижение без крена и также следить, чтобы самолет не уходил с глиссады. Зависимость величины крена или угла сноса от ветра прямая, чем сильнее ветер, тем больше крен или угол сноса.
При определенной силе ветра летать уже нельзя, так как крен или угол сноса для удержания самолета на глиссаде становятся недопустимо большими. В момент посадки наступает следующая трудность, надо угадать момент, в который надо убрать крен или отворот носа, чтобы не черпнуть крылом полосу, или не снести стойки шасси от бокового удара. А находясь в задней кабине, это начинает казаться невыполнимой задачей.
Но не переживайте, летчики и не с такими трудностями справлялись. Наверняка вы видели по телевизору такие посадки пассажирских самолетов, смотря на которые становится страшно за тех, кто в этот момент находится на борту воздушного судна. Большие самолеты при боковом ветре снижаются только с отворотом на угол сноса, им летать со скольжением категорически противопоказано. На некоторых военных больших самолетах, для исключения бокового удара колес о полосу предусмотрен разворот колесных тележек перед посадкой на величину сноса. В этом случае самолет приземлится как бы боком к полосе, но так как колеса стоят по полосе, то и удара не будет. Но это применяется только на самолетах с большой массой, т.к. законы физики в авиации действуют всегда предметно – сила удара прямо пропорциональна массе тела, совершившего этот удар. Все это я вам рассказываю для того, чтобы вы поняли, что инструктору ой как не сладко в задней кабине особенно на первоначальном обучении.
(продолжение следует)