Тема на несколько статей. Попробуем от частностей перейти к общему обзору, воспользовавшись американскими открытыми источниками.
Итак, противолодочная тактика и примеры её применения.
"...Это был довольно необычный способ ведения боевых действий, отличавшийся от всякой другой деятельности ВВС. Часы и часы монотонного поиска, и даже в районах, где лодки обязательно присутствовали, можно было налетать сотни часов, не видя их, в то же время будучи постоянно готовым к молниеносным действиям всего экипажа. На атаку нередко отводились секунды и экипажи должны были быть тщательно обучены, чтобы ничья неуклюжесть не омрачила её.
Кроме того, для полёта на тысячу миль и более над открытой водой требуются опытнейшие навигаторы. Радиосвязь должна быть надежной, а экипаж должен с максимальной точностью идентифицировать надводные и воздушные суда.
Именно атака наиболее резко отличает противолодочный полёт от всех его остальных видов. Чтобы быть эффективными, глубинные бомбы должны были быть уложены в пределах 6 метров от прочного корпуса подводной лодки, а самолет был вынужден снижаться близко к воде, часто всего до 15 метров над волнами, чтобы бомбометание было точным. Каждый бой становился состязанием между подводной лодкой и атакующим самолетом, поскольку противолодочные самолеты обычно действовали в одиночку. Это могло длиться всего несколько минут, и в это время экипаж должен был действовать как хорошо натренированная команда со всем оборудованием в идеальном состоянии.
Это также была опасная работа. Многим экипажам приходилось сталкиваться с зенитным огнем с близкого расстояния или подвергаться атакам самолётов противника, часто в значительном количестве, посланных для прикрытия скопления подводных лодок. Экипаж знал, что у него мало шансов выжить, если самолёт упадёт в море. Наибольшая опасность возникала при атаках с малых высот, что делало меры предосторожности в целом бесполезными; при самых лучших условиях самолёт утонул бы за несколько секунд. Даже если бы экипаж выжил при падении в море, его ждала печальная перспектива - обычно он находился в сотнях миль от земли, завися в основном от удачи и иногда сомнительной помощи своего спасательного оборудования.
Патрульные миссии планировались таким образом, что данный участок океана можно было покрыть более или менее плотной сеткой маршрутов. Конечно, лучше, если бы подводную лодку можно было обнаружить и атаковать, но и просто вынуждая противника погружаться и оставаться в подводном положении в течение длительного времени, когда его скорость была сильно снижена, патрульная авиация могла помешать "волчьей стае" совершить быструю и скоординированную атаку.
Основная задача в охоте за подводными лодками заключалась в том, чтобы суметь поймать их на поверхности или, по крайней мере, частично видимыми, и нанести удар до того, как она успеет совершить срочное погружение. Анализ атак подводных лодок показал, что примерно в 35 % случаев подводные лодки были еще частично видны в тот момент, когда были сброшены бомбы, и что примерно в 30% случаев противник полностью исчезал из видимости менее чем за 15 секунд после ухода с поверхности. Атаки, сделанные после этих 15 секунд, имели малые шансы на успех. Анализ также показал, что примерно в двух из трёх случаев подводная лодка первой замечала самолет.
Давайте немного конкретизируем изложенное. Вот схема патрулирования подходов к Гибралтарскому проливу с северо-запада:
Здесь действовала базировавшаяся в Марокко 2-я противолодочная эскадрилья 480-й противолодочной группы. На её вооружении состояли самолёты В-24 в противолодочном исполнении. На снимке самый успешный экипаж этой группы и его самолёт "Tidewater Tillie":
Стоят (слева направо): бомбардир капитан Р.Э. Джонс, первый пилот капитан У.Л. Сэнфорд, штурман капитан Дж.Х. Шоу, второй пилот 2-й лейтенант Х.Дж. Джексон. Ниже (слева направо): первый механик сержант Юскак, стрелок сержант Хосак, второй механик сержант Бринкли, первый радист сержант Пирс, оператор радара сержант Приббл , второй радист сержант Аттер.
Именно этот экипаж 22 марта 1943 года к югу от Мадейры отправил на дно со всей командой U-524, которой командовал капитан-лейтенант Фрайхерр Вальтер фон Штайнекер. Всего за неделю до этого Штайнекер всадил две торпеды во французский пароход "Вайоминг" из конвоя UGS-6. :
Все люди с него были спасены американским эсминцем и даже есть фото его гибели:
Так выглядели В-24 в обычном исполнении:
Один из противолодочных вариантов:
Стрелкой обозначена антенна радара.
Схема:
Кабина бомбардира:
Его рабочее место:
Обычно эти самолёты несли 10-12 стокилограммовых или 6-8 стопятидесятикилограммовых глубинных бомб. Кроме того, они располагали восемью 12,7мм пулемётами.
Потопление U-524 описывается так: B-24, закамуфлированный средиземноморским синим цветом сверху и белым снизу, патрулировал на высоте 400 метров в облачном покрове и вне его, когда второй пилот заметил широкий след примерно в 5 милях справа. Командир продолжил свой курс, затем сделал разворот на 90 градусов, сразу же снизив высоту. Когда самолет вышел из облака, стало понятно, что кильватерный след был оставлен подводной лодкой, идущей в надводном положении курсом 180 °. Сэнфорд решил атаковать со стороны солнца. Когда самолет находился на высоте 60 метров и двигался со скоростью около 200 миль в час, бомбардир сбросил четыре глубинные бомбы. В то время, как самолет пролетал над лодкой, в боевой рубке были замечены три человека. Один из них пытался управлять зенитным орудием. Взрывы охватили кормовую часть подводной лодки, которая шла своим курсом ещё в течение 11 секунд, а затем начала оседать на корму. Вся носовая часть от боевой рубки выступила из воды и примерно через 1 минуту ушла под воду. Было замечено, что несколько выживших цеплялись за обломки, разбросанные по воде, и образовалось большое нефтяное пятно.
Час спустя, когда самолет собирался улететь, в середине пятна появилась масса коричневого, похожего на краску вещества. Это могло быть ржавое трюмное масло, слитое, когда подводная лодка начала разваливаться на дне. Подводная лодка была описана как окрашенная в белый цвет без каких-либо опознавательных знаков. У неё была обтекаемая боевая рубка и очень острый нос. Атака, очевидно, была полной неожиданностью и увенчалась успехом благодаря сочетанию эффективной маскировки, умелого использования облачного покрова, атаки со стороны солнца и точного бомбометания.
По возможности пилот пересекал цель под небольшим углом (наилучшим считался угол от 15 до 45 градусов). Таким образом, не усложняя прицеливания, он мог значительно повысить вероятность того, что хотя бы одна глубинная бомба поразит цель.
Обычно самолет, несущий шесть 150-килограммовых глубинных бомб, сбрасывал их все при первой же атаке. Бомбы сбрасывались таким образом, что при высоте полёта 30 метров они падали с интервалами в 12 метров, что позволяло двум из них оседлать подводную лодку и либо серьезно повредить ее прочный корпус, либо даже сломать его пополам.
Во время атаки самолет обычно должен был быть готов вести пулеметный огонь по подводной лодке, особенно если экипаж противника проявлял признаки сопротивления. Даже в обычных условиях считалось целесообразным вести огонь по корпусу подводной лодки в надежде, что пробитие его может привести к неприятным повреждениям топливных цистерн или баллонов с воздухом высокого давления. Если, как это обычно бывало, экипаж самолета не был уверен в результате своей атаки или вообще не мог атаковать, ему предписывалось оставаться как можно дольше в районе атаки или контакта до тех пор, пока его не заменит другой самолет или надводный корабль, вызванный на место происшествия по радио. Пока подводная лодка вынуждена оставаться под водой, область поиска сводится к минимуму.
Часто было трудно определить величину ущерба, нанесенного даже хорошо проведенной атакой. Сами глубинные бомбы испускали грязные остатки масла, которые легко можно было принять за маслянистые следы повреждений. Пузырьки воздуха, появляющиеся сразу после взрыва глубинных бомб, могли означать только то, что подводная лодка продувала или вентилировала какие-то цистерны, чтобы скорректировать временное расстройство. Увеличение количества нефтепродуктов в этот момент может указывать на повреждение внешних топливных цистерн. Если небольшие пузырьки воздуха поднимались непрерывным потоком, вероятно, были повреждены внешние соединения с баллонами воздуха высокого давления. Это неприятно, но не серьезно для подводной лодки.
Подводная лодка может на мгновение всплыть на поверхность после атаки под необычными углами, кормой или носом вверх. Однако даже эти признаки могут означать лишь временную потерю дифферента или управления, а не серьезные повреждения. Крупные воздушные пузыри, вызывавшие возмущение на поверхности и продолжавшиеся какое-то время, можно было рассматривать как свидетельство беды, а если они сопровождались нефтепродуктами, то это означало, что противник находится в отчаянном положении. В подобных случаях, если подводная лодка не появится в ближайшее время на поверхности, она будет считаться затонувшей. Вероятно, единственным достоверным свидетельством гибели было появление выживших, или тел, или большого количества обломков..."
Но мы-то с вами, как опытные подводники :), знаем, что нередко различные обломки, одежда и другие плавучие вещи могли помещаться в торпедный аппарат и выстреливаться, а также продуваться цистерны до появления пузырей на поверхности и стравливаться топливо, чтобы создать у надводного противника впечатление поражения лодки. И потихоньку отползти в сторону.
Бывало и такое...
Продолжение следует.
*****
Ещё о борьбе подводных лодок с воздушным противником, очень рекомендую прочитать:
Зимний сад на немецкой подводной лодке и чем он опасен для самолётов
.................................................................................................................................................................
Полный каталог статей журнала здесь