Голь на выдумки хитра. Поговорка старая, но в нашем случае удивительно подходящая под ситуацию. После окончания Второй мировой войны автобусно-троллейбусный парк страны находился в упадке. Мощностей не хватало, как и самого общественного транспорта. Выход конечно был, ведь собранный еще до июня 1941 года опытный ГАЗ-51, серийное производство грузовика стартовало уже в 1946 году, оказался удивительно простой, но в тоже время надежной машиной. А уже в 1949 на Горьковском заводе автобусов начали сборку автобусов с деревянно-металическим кузовом ГЗА-651. Позднее производство перевели на ПАЗ, а потом эстафету подхватили и другие. Однако, если автобусы ПАЗ и КАвЗ в стране были хорошо известны, то некоторые авторемонтные мастерские выпускали модификации этих машин для использования внутри республики. Поэтому предлагаю сегодня отправится в прошлое, а именно в Тарту. Причем указатель времени мы переведем на 1 сентября 1949 года.
Именно этот день принято считать точкой отсчета для Тартуской авторемонтной мастерской (ART – Tartu autoremonditookoda). Возглавили ее довольно молодые инженеры, только получившие дипломы о высшем образовании. Директором был назначен Лембит Ярв и главным инженером Велло Тедер. Как следует из название это была обычная авторемонтная мастерская, и выпускать на ней что-то первоначально никто не собирался. Задача структуры - ремонт автомобилей и грузовиков. Но вот беда общественный транспорт состоял из машин импортного да еще и довоенного производства, причем большая часть из них уже давно должна была быть списана. Тогда директор предприятия, на свой страх и риск решил построить автобус собственной конструкции. Я так и не смог найти информации использовали ли они шасси нового ГАЗ-51 или им каким-то образом досталась рама с мотором и кабиной, это сегодня совсе не важно. Важно то, что уже в январе 1951 из ворот завода выехал первый автобус серии ТА.
Нужно заметить, что он совсем не походил на образец разработанный в Горьком. Нет, передняя носатая кабина "газона" была сохранена, а вот лобовое стекло было V-образной формы. Да и сам деревянный кузов обшитый металлом сильно отличался от исходника. Но не это главное. Главное заключалось в том, что инженеры при проектировании машины увеличили раму, колесная база стала равняться 4000 мм, а еще у него был огромный задний свес. Таким образом салон стал вмещать большее количество пассажиров и даже появилась вторая дверь. Это облегчало посадку и высадку. Запасное колесо прикрепили к задней стенке кормы. После того как руководство республики дало "зеленый свет" предприятию, начался синый выпуск автобусов ТА-1. Делали их в двух вариантах - городской и междугородный. У первого двери были складными, а у второго распашными. Вариант межгород так же имел багажник на крыше и лестницу в корме.
Позднее на предприятии стали делать и копи ГЗА-651, правда потом вернулись к производству собственных разработок. К 1955 году появилась безкапотная версия машины ТА-6. Предприятие кстати переименовали, оно получило статус завода. Позднее в Тарту стали делать даже специальные автомобили. Один или два автобуса даже заказала киностудия Мосфильм.
Завод делал не только автобусы, но и развозные фургоны. Модели вскоре стали цельнометаллическими. Всего на предприятии в Тарту было выпущено множество моделей: ТА-1, ТА-6, ТА-9, ТА-11, ТА-12. Причем ТА-11 представлял собой небольшой разводной фургон и был построен с использованием узлов и агрегатов Москвич-407.
