Ярославец, ставший минчанином. О судьбе Георгия Кокина, создателя первых легендарных грузовиков минского производства, – в материале корреспондента агентства «Минск-Новости».
Автобус класса люкс
Родился Георгий Кокин 31 января 1907 года в ярославском селе Курба в многодетной крестьянской семье. Трудовую деятельность начал в 10 лет. По традиции старшие и младшие сыновья в семье Кокиных оставались при хозяйстве, а средних отправляли в Ярославль заниматься извозом. Именно извозчиком и начал трудиться Георгий. Попутно готовился к поступлению в техникум. Но после того как хозяин его пролетки запретил ему заниматься по вечерам, Кокину пришлось искать новую работу. Кем он только не был в то время: и трубочистом, и учеником электрика, и чистильщиком пароходных котлов, и кочегаром… После окончания Ярославского химико-механического техникума в 1927-м его распределили чертежником на Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ, затем — ЯАЗ). Это определило судьбу Георгия.
Первые машины, в разработке которых Кокин принял участие в качестве чертежника, — советская грузовая трехоска ЯГ-10 и ее четырехосный вариант ЯГ-12. В конце 1933 года 25-летнему Георгию доверили отдельный проект, который он осуществлял вместе с молодым конструктором, сибиряком Виктором Осепчуговым. Вдвоем они создали первый советский трехосный городской автобус. Гигантская машина, вмещавшая 100 пассажиров, была построена всего в двух экземплярах и эксплуатировалась в Ленинграде.
Это был автобус класса люкс: сиденья обиты черной кожей, а окна снабжены занавесками, в салоне размещались часы и зеркала. На тот момент он являлся самым мощным советским автобусом с двигателем в 120 л. с.
Следующие проекты Кокина также были передовыми. Он создал первый советский самосвал (1935), первый советский дизельный грузовик (1935) и первый массовый троллейбус (1936). До Великой Отечественной Георгий Кокин — ведущий конструктор и заместитель главного конструктора ЯАЗа. В 1940-м его предложение по усовершенствованию детали автомобиля дало заводу 386 тысяч рублей экономии.
С медведем на капоте
С марта 1942 года Кокин — главный конструктор ЯАЗа. В заводских цехах в это время вместо грузовиков выпускали автоматы ППШ. А в 1944-м Георгия вызвали в наркомат обороны, и главный маpшал артиллерии Воpонов пеpедал ему поручение Государственного комитета обороны: начать производство гусеничных тягачей для транспортировки тяжелых орудий. Основное требование — высокая скорость, чтобы тягачи с пушками на марше не отставали от танков. Срок на изготовление опытного образца давали жесткий — всего три месяца. Справились быстрее, и вскоре гусеничные тягачи Я-12 встали на конвейер. В августе 1944 года за обеспечение их бесперебойного производства Георгия Михайловича наградили орденом Ленина. В том же месяце завод получил задание организовать разработку и выпуск тяжелых дизельных грузовиков. Соавтором Кокина в этой работе снова стал его давний друг и соратник Виктор Осепчугов.
Первый ходовой прототип новой машины изготовили 23 декабря 1944-го. После заводских испытаний грузовик представили в Кремле, где он получил высокую оценку. Сталину особенно понравилась маленькая хромированная фигурка медведя, украшавшая капот машины (это животное изображено на гербе Ярославля). Нарком автотракторной промышленности Степан Акопов, напротив, страшно возмутился подобным расточительством, ведь ставить на капот каждого грузовика хромированного мишку стоило огромных денег. Но спорить с вождем никто не стал. Даже после смерти Сталина медведи украшали капоты всех ярославских грузовиков.
Автомобилю впервые присвоили марку «ЯАЗ». В августе 1947 года предложили дать грузовику имя «Медведь». На фоне остальных советских машин «ЯАЗ» действительно выглядел массивным и мощным медведем. Кабина — цельнометаллическая, но каркас для экономии металла делали из дерева и обшивали деревянными рейками. Впервые в истории СССР двухосный грузовик мог перевозить 7 т груза и был оснащен пятиступенчатой коробкой передач и дизельным двигателем. Без прицепа машина достигала скорости 72 км/ч. Расход горючего колебался от 25 л на 100 км (по шоссе без прицепа) до 55 л (по плохой дороге с прицепом).
Минск. Начало
Особенностью подготовки семейства ЯАЗ-200 было то, что первым его автомобилем стал самосвал ЯАЗ-205, разработанный на укороченной базе грузовика. Его выпуск признали приоритетным в разрушенной послевоенной стране. Первые самосвалы собрали в ноябре 1946-го и уже в январе следующего года передали в Минск, где предполагалось развернуть их массовое производство. А бортовой грузовик выпустили только в августе 1947-го. Фактически ЯАЗ-200 и МАЗ-205 дебютировали параллельно — 7 ноября 1947-го — машины шли в праздничных колоннах на демонстрациях в Минске и Ярославле.
К этому времени Георгий Михайлович из ярославца превратился в минчанина: 23 октября 1945 года он был откомандирован в качестве главного конструктора на только что созданный МАЗ. Позже вспоминал, что сначала возразил наркому Акопову: не может он оставить завод, который его вырастил, тем более к производству готовится новый автомобиль. Нарком ответил убедительно: в столице БССР будет запускаться в производство такая же машина, но если в Ярославле уже есть слаженный коллектив, то МАЗ еще строится, минчане рассчитывают на помощь. После этого Кокин лишь осведомился, когда нужно выезжать…
В столицу БССР он приехал 20 ноября 1945-го. Незадолго до этого из Ярославля прибыли опытные конструкторы Брейтовский и Карпов, и к январю 1946 года в отделе главного конструктора трудились уже 10 человек. Они ютились в маленькой комнате, сообща топили печку-буржуйку. Здание, в котором должны были разместиться инженерные службы, только строилось. К тому же руководство наркомата из соображений экономии хотело подчинить конструкторский отдел МАЗа ярославскому ЯАЗу: машины одинаковые, зачем дублировать структуру? Георгий Михайлович думал иначе и написал об этом резкую статью в «Звязду», однако там ее не опубликовали. «Через тpи недели, — вспоминал он, — наведался ко мне коppеспондент «Советской Белоруссии» с просьбой дать интервью. Обиженный на прессу, я, сославшись на занятость, вручил ему копию своей статьи и посоветовал взять из нее необходимые материалы. Но случилось так: вскоре моя статья вышла одновременно в двух газетах. С утра из редакций pаздались возмущенные звонки, а после обеда последовал вызов в партком.
Секретарь парткома, обращаясь ко мне, высказал в сердцах, что это нарушение газетной этики. Я пытался объяснить, как было, но в ответ словно обухом по голове: «Товарищ Пономаренко к себе вызывает!»
Правила газетной этики я плохо представлял, а возможные последствия вызова — яснее. Заметив мое состояние, секретарь парткома ободряюще улыбнулся: «Накладка получилась. В главном ты прав, и руководство завода тебя поддерживает. Товарищу Пономаренко так и доложи. Ни пуха ни пера!» В итоге Пономаренко поддержал Кокина, самостоятельность конструкторской службы МАЗа удалось отстоять.
Сила зубра
Началась работа по освоению новых дизельных тяжеловозов, только теперь они несли марку не «ЯАЗ», а «МАЗ». Сперва пошли в серию самосвалы МАЗ-205, а первые бортовые минские машины собрали в 1948 году и отправили на строительство Волго-Донского канала. С 10 февраля 1951-го развернулось серийное производство бортовых МАЗ-200. Внешне ярославскую и минскую машины легко было отличить по облицовке радиатора (у «ЯАЗа» она с горизонтальными брусьями, у «МАЗа» — с вертикальными) и эмблеме: у «ЯАЗа» — медведь на капоте, у «МАЗа» — две никелированные фигурки зубра на боковинах капота. Так решили из соображений экономии, хотя на юбилейные и выставочные грузовики зверя ставили на капот. Изначально предполагалось присвоить минской машине имя «Зубр» по аналогии с ярославским «Медведем», однако потом от этой идеи отказались. Возможно, потому что поляки к тому времени создали собственный грузовик Zubr.
Ярославских грузовиков ЯАЗ-200 выпустили немного — 1 745 единиц. Также 121 самосвал ЯАЗ-205 и 54 седельных тягача ЯАЗ-200В. На этом производство дизельных двухосных машин в Ярославле свернули, завод переориентировали на выпуск трехосных автомобилей и двигателей. А вот минским МАЗ-200, созданным Кокиным, была суждена долгая и славная жизнь. В столице Беларуси этот грузовик стоял на конвейере до 1965 года и стал прототипом многочисленных модификаций, среди которых армейский полноприводный грузовик МАЗ-502, лесовоз МАЗ-501, седельный тягач МАЗ-200В и различные спецавтомобили — от пожарных автокранов до бензозаправщиков, молоковозов и поливомоечных машин. Многие из них сохранились до наших дней, некоторые до сих пор находятся в рабочем состоянии. В 1949-м за создание этого семейства Георгий Михайлович Кокин был удостоен Сталинской премии III степени.
Творить главное
На МАЗе главный конструктор оставил о себе добрую память. «Георгий Михайлович — явный максималист, — вспоминал генеральный директор ПО «БЕЛАВТОМАЗ» в 1960–1970-х Иван Демин. — Инструкций, положений, котоpые ограничили бы круг обязанностей как главного конструктора, он не признавал, полагая, что как создатель будущих машин в ответе за все и главным конструктором зовется потому, что твоpит главное дело». Под руководством Кокина на МАЗе выросли выдающиеся советские автоконструкторы М. С. Высоцкий, З. Л. Сироткин, Н. А. Сидоров, В. Н. Барун, работавшие потом на БелАЗе, МоАЗе, КамАЗе. Ярославскому заводу, который когда-то прислал в столицу БССР Георгия Михайловича, минчане вернули долг: Георгий Чернышев, пришедший на МАЗ при Кокине, затем стал главным конструктором Ярославского моторного завода…
В 1954-м началась преподавательская деятельность в Минске. Кокин возглавил кафедру «Автомобили» в политехническом институте, а в 1957–1959 и 1963–1973 годах был деканом автотракторного факультета БПИ. В БССР Георгий Михайлович избирался депутатом Верховного Совета и Минского горсовета, членом Минского горкома и Советского райкома КПСС.
В 1949, 1952 и 1961 годах был награжден орденами Трудового Красного Знамени, в 1957-м и 1977-м — почетными грамотами Верховного Совета БССР.
Ушел из жизни 30 ноября 1984 года в Минске, отдав белорусской промышленности и науке почти 40 лет своей долгой и достойной жизни.
Справочно
Имя Георгия Михайловича Кокина (1907–1984) сейчас вспоминают разве что знатоки советской автомобильной техники. Между тем оно неразрывно связало Россию и Беларусь и золотыми буквами вписано в историю двух заводов — ярославского ЯАЗа (ныне ЯМЗ) и минского МАЗа.
Подготовил Вячеслав Бондаренко