Радар Sapphire (Сапфир) имел проблемы со скоростью обработки сигналов, поэтому различение целей никогда не отличалась высоким уровнем избирательности, и это оставалось проблемой вплоть до МиГ-29С второй серии и Су-27. Сапфир можно найти на большинстве советских истребителей 3-го поколения, включая Су-15, МиГ-23 и обновленную версию МиГ-25, даже на серийном МиГ-29. Практически каждый крупный советский истребитель в 80-е годы использовал РЛС Сапфир. Была также установлена фазированная решетка с электронным сканированием «Заслон», которая существенно отличалась от предшественников тем, что использовала набор различных антенн, установленных по всему планеру, в дополнение к носовому обтекателю главной антенны. Очевидно, что "Заслон", является гораздо более эффективной системой, с которой в то время мог сравниться только радар бомбардировщика B1-B на Западе.
СССР компенсировал недостаток распознавания целей при помощи Sapphire, тем что, во-первых, вся советская воздушная доктрина, вопреки мнению американцев, полностью оборонительная и предназначена для работы в советских сетях наземных станций противовоздушной обороны ЕАОС и ПВО, а во-вторых, основное направление работы систем УО: разработка канала передачи данных между самолетами в эскадрилье, когда информация о сигналах передавалась между несколькими широко разнесенными истребителями в строю, а головной самолет обеспечивал интерпретацию сигналов и распределение целей от объединенных антенн всего строя. МиГ-31 был разработан специально для выполнения этой функции, как и более поздний Су-30, что отличает его от обычной тандемной версии Су-27. Точно так же Су-33 и МиГ-29К отличаются от своих наземных аналогов координацией своей системы управления огнем с боевыми кораблями флота.
В технической и исторической литературе постоянно упоминается о сверхзвуковых возможностях двигателей на малой высоте, но ничего не говорится о том, что большинство ТРД без двухконтурности могут делать то же самое, причем зачастую гораздо эффективнее выходить на сверхзвук при малых высотах. Парадокс в том, что именно внедрение ТРДД с малой двухконтурностью снизило сверхзвуковые возможности современных боевых самолетов, разменяв их на значительно увеличенную топливную экономичность и эффективную боевую дальность. Хоть эта разница не всегда заметна, следует иметь в виду, что большинство высокопроизводительных старых турбореактивных двигателей без байпаса (предохранителя) были такими же быстрыми или гораздо более эффективными на малой высоте. Многие из них могли достичь максимальной скорости на небольшой высоте всего за несколько секунд. Например, почти все американские истребители одноклассники МиГ-31 имели очень высокие сверхзвуковые скорости на очень малых высотах. Точно так же иракские МиГ-25 были свидетелями того, как пилоты F-15 уклонялись от ракет Sparrow на достаточно малой высоте, причём делали это так, что подбрасывали песок в воздух, двигаясь почти на сверхзвуковой скорости.
Причина в том, что турбореактивные двигатели с высоким стравливанием, которые используются в самых быстрых старых типах реактивных двигателей, имеют максимальную эффективность работы на сверхзвуковых скоростях, в отличие от турбовентиляторных двигателей с форсажной камерой. Это, в сочетании с игольчатой обтекаемостью, — залог успеха в достижении высоких показателей Маха, несмотря на относительно малую тяговооруженность по сравнению с современными самолётами.
Д-30Ф6 является заметным исключением во всей области мирового двигателестроения. Вместо того чтобы быть спроектированным для максимальной эффективности на дозвуковой крейсерской скорости (как практически все истребители НАТО 4-го поколения), эти двигатели соответствовали очень специфическому инженерному требованию: нормальная крейсерская скорость 2,35 Маха со стандартной боевой нагрузкой. Другими словами, требования к конструкции двигателей МиГ-31 заключались в том, чтобы обеспечить топливную экономичность при работе на высоких числах Маха при средних нагрузках, в то время как другие современные ТРДД, как правило, рассчитаны на топливную экономичность в быстром дозвуковом тяжелом крейсерском режиме. Безусловно, МиГ-31 может осуществлять крейсерский полет при M=0,85, без форсажа, но он будет не так экономичен на этой скорости, как, например, F/A-18 Hornet или даже МиГ-29.
При скоростях выше 2,8 Маха, все элементы конструкции неизбежно начнут плавиться - это и был подводный камень любых самолётов, работающих на сверхзвуковых скоростях. Это особенно важно для МиГ-31 и МиГ-25. Если двигатели обоих самолетов, не испытывают больших проблем при высоких скоростях даже на чрезвычайном режиме работы, то боевые условиях чаще всего не позволяют развивать настолько большие скорости. Например, ограничение скорости МиГ-25 составляет 2,5 Маха Однако, фактически самолёт может выйти на 2,8 Маха, но только при большом количестве поправок. Эта скорость неоднократно демонстрировалась всеми вариантами в ходе специально подготовленных скоростных испытаний и попыток установления рекордов. МиГ-31 обычно способен без ограничений развивать скорость 2,83 Маха, что легко достигается на любом экземпляре, находящемся на вооружении России.
Для особо внимательных: первый полет в 1975 году совершил на самом деле не МиГ-31, а прототип ранней разработки, основанный на модификации МиГ-25. Следует понимать, что МиГ-25 был впервые предложен в 1958 году в качестве прямого ответа на ожидаемое в 1958 году прототипирование Локхидом проекта Oxcart, программы Blackbird. СССР опасался, что Блекбёрд может превратиться в ударный ядерный самолет. Кроме того, в то время было неясно, пойдет ли стратегическое развитие в сторону межконтинентальных баллистических ракет или крылатых ракет, поскольку американские ракеты были не очень надежными. Однако в 1960-х годах, при разработке Foxbat стало совершенно очевидно, что стратегические вооружения будут использовать межконтинентальные баллистические ракеты, и поэтому программа МиГ-25 полностью сместилась на вариант разведывательного бомбардировщика, который был запущен в производство первым. Перехватчик, который отставал на пару лет, даже не получил улучшенные двигатели серийного производства. Однако еще через пару лет серьезное внимание снова было возвращено к варианту перехватчика МиГ-25. Позже он получил обозначение МиГ-25МП (улучшенный перехватчик). Позже он превратился в МиГ-31 с совершенно новыми двигателями и авионикой чуть более позднего технологического периода.
Не забывайте поддержать канал подпиской и лайком. Я есть на Пульсе. Чем больше вы оставляете обратной связи, тем больше материалов будет в вашей ленте. У меня есть Телеграм и Вконтакте. Там вы найдёте фотографии и новости Московского транспорта. На этом всё, счастливых поездок.