Данный Ил-62 визуально отличается от привычных нам самолётов. И первое, что бросается в глаза, это конечно же отсутствие большей части иллюминаторов. Также мы не видим и так называемого "горба" спецсвязи на крыше фюзеляжа. На канале есть статья про него. А это значит, что самолёт не является правительственным.
Давайте рассмотрим его поближе. Из характерных особенностей стоит выделить сдвоенные двигатели в хвостовой части, которые расположены не строго горизонтально, а как бы немного "смотрят" вверх. Про это надо отдельную статью писать. Может напишу потом. Что касается ливреи, то борт выкрашен в белый цвет, а нижняя часть серая.
Ну и разумеется, главная особенность всех Ил-62 - это так называемый "костыль". Та самая задняя подпорка, которая не позволяет ему опрокинуться на хвост, когда он не загружен.
Конструкторы КБ Ильюшина в своё время так хорошо покуралесили, что без подпорки самолёт совсем не может. Отчасти это связано с тем, что его создатели не захотели удлинять фюзеляж, и поэтому центр масс вышел за границы основных шасси. Также они не хотели двигать крыло назад, чтобы не делать слишком массивные горизонтальные стабилизаторы и не перегружать киль. Короче, отговорок у них было много.
Заходим под фюзеляж самолёта, и тут у нас дополнительные воздухозаборники выведены на крылья к их основаниям рядом с фюзеляжам. На днище фюзеляжа есть два гребня, похожие на лезвия. По ним тоже надо отдельную статью писать.
И вот наконец мы подошли к самой хвостовой опоре дополнительных шасси. Именно на этой "палке" сейчас держится самолёт и не опрокидывается назад.
Как можно видеть, это не просто колёса от садовой тележки специально разработанные шасси, а опора с амортизатором внутри.
Убирается это всё внутрь хвоста автоматически, также как и появляется. Но не полностью, а так, чтобы колёса слегка выступали и защищали хвост от касания с ВПП.
Также здесь мы можем видеть тему для ещё одной статьи, а именно про качество советской клёпки. Так можно заметить, что все эти заклёпки выпирают своими шляпками. Т.е. их шляпки не потайные. Такая клёпка характерна для старых самолётов, потому что в новых все головки заклёпок потайные и не выпирают.
Что можно сказать про двигатели?
Они здесь старые двухконтурные турбореактивные Д-30КУ со створчатым реверсом. По всей видимости поменять их вместе с мотогондолами на современные и более экономичные невозможно.
Ну что ж, теперь пришло время объяснить, почему же у этого борта нет иллюминаторов.
Их нет потому что это Ил-62МГр, и "Гр" означает, что самолёт из пассажирского был переделан в грузовой. Эксплуатирует его белорусская авиакомпания Rada Airlines.
Из прочих особенностей здесь есть погрузочно-разгрузочный люк, размеры которого 3450 x 2000 мм.
И если мы пройдём в сам грузовой отсек, то эта грузовая дверь изнутри выглядит вот так:
Она оснащена гидравлическим механизмом подъёма и опускания.
Что же касается пола этого грузового отсека, то он специальным образом усилен, а также имеет роликовые дорожки, чтобы грузы было легко закатывать и выкатывать. Освещение здесь довольно скромное, но больше грузу и не требуется.
Максимальная взлётная масса грузового самолёта составляет 165 тонн, максимальная посадочная масса — 118 тонн. Общий объём грузовой кабины и багажника — около 200 кубических метров. Размер грузовой кабины 26800 x 3200 x 1950 мм. Коммерческая нагрузка составляет 40 тонн. Дальность полёта с максимальной загрузкой — 5,5 тыс. км. Стоимость работ по конвертации — около 43 млн. руб. (в ценах 2007 года).
Так выглядит кабина пилотов - много разных и непонятных приборов:
Самолёт сел в дождь, и пока его загружали, ВПП уже высохла.
Здесь мы можем видеть помимо бортового номера EW-450TR ещё и хвостовую опору, которая убрана внутрь. Сейчас виднеются только сами колёса. Причём они так и будут выглядывать на протяжении всего полёта.
Сложно сказать, насколько экономически рентабельно использовать такой морально устаревший самолёт в коммерческих грузоперевозках, особенно учитывая расход топлива. Но если его до сих пор не определили в музей, значит оно того стоит.