Когда Citroën впервые приступил к созданию нового французского флагмана, у него была очень четкая цель возродить славные довоенные "grandes routières" , построенные Bugatti, Delage и Talbot-Lago. Кроме того, боссы французских компаний также прекрасно понимали, что после ухода Facel Vega на вершине рынка образовался вакуум.
Ранние прототипы были построены на основе укороченных моделей DS, которые зарекомендовали себя в автоспорте. Ключом к их гениальности была его техническая составляющая: гидропневматическая подвеска и дисковые тормоза, а так же DS имел по-настоящему экзотический вид. Citroën решил, что может воспроизвести эти качества в более престижной версии.
Единственной ложкой дегтя было то, что в 1960-х годах у компании не было достойного двигателя, соответствующего задаче нового автомобиля. Силовой агрегат DS был очень эффективным, уходящим корнями в довоенные годы, но Citroën собирался превзойти конкурентов а, для этого ему требовался гораздо более мощный двигатель.
Первоначально усилия компании были сосредоточены на новом шестицилиндровом двигателе собственной разработки, но работа продвигалась медленно.
Связь с Мазерати
Но ответ на вопрос о том, как быстрее создать подходящий двигатель, был дан уже в январе 1968 года.
Пьер Берко, назначенный Мишлен управляющим директором компании, продвигал свою экспансионистскую политику. Компания приобрела контрольный пакет акций Maserati.
Через несколько дней после поглощения Citroën отказался от программы Уолтера Беккиа по созданию шестицилиндровых силовых установок. Вместо этого он поручил Maserati разработать новый двигатель V6 для SM.
Главный инженер Maserati, Джулио Альфьери приступил к разработке нового агрегата. Он должен был быть компактным и легким, чтобы работать с традиционной переднеприводной компоновкой Citroën, при которой коробка передач выдвигалась вперед, фактически превращая автомобиль в среднемоторный.
Разработанный Maserati V6 был продвинутым, фактически являясь на три четверти двигателем суперкара. Он был полностью алюминиевым, имел четыре распределительных вала и при сухой массе 140 кг был исключительно легким.
Будучи основанным на Indy V8 (спортивном моторе Maserati), он получил и V-образный угол в 90 градусов, что было далеко от идеальных 60 градусов, которые используются в V6. Это был по сути просто лишенный двух цилиндров V8 но, как оказалось, такая доработка потребовала изготовления абсолютно всех новых компонентов мотора, за исключением только толкателей.
Альфьери было дано шесть месяцев, чтобы создать первый прототип V6 на базе Indy V8, а он выполнил эту работу за три недели. Его целью было создать двигатель мощностью 150 л.с., однако, в конце концов, получившийся V6 мог выдавать до 200 л.с. в зависимости от профиля распределительного вала. В серийном варианте с тремя карбюраторами Weber 42DCNF2 он развивал мощность 170 л.с.
Что касается остального технического оснащения SM, то это была смесь пережитков DS и инноваций. Однако, поскольку DS 1955 года намного опережал конкурентов, то SM по-прежнему оставался машиной, опередившей свое время как минимум на 20 лет.
Подвеска представляла собой усовершенствованную версию гидропневматической установки DS, в то время как тормозная система по-прежнему приводилась в действие гидравликой подвески, но теперь имела диски на всех колесах, а не смесь дисков и барабанов.
Главным нововведением стало рулевое управление. Система была известна как DIrection à RAppel asserVI – DIRAVI и представляла собой установку, которая отличалась не только ходом в два оборота от упора до упора, но и саморегулирующимся гидравлическим усилителем и автоцентрированием. Фокус системы заключался в том, что она всегда выравнивала колеса в центральное положение, даже с не работающим двигателем. Также чем быстрее ты ехал, тем тяжелее становился руль.
Женева 1970: презентация потрясающего Citroën
Что касается стиля, Citroën действительно хотел произвести фурор. Хотя на момент презентации автомобиля ни один дизайнер не был указан, теперь известно, что SM был в основном работой главного дизайнера Роберта Опрона.
У машины есть хорошие и плохие ракурсы. Тем не менее, нельзя было отрицать его аэродинамику — в аэродинамической трубе оригинальная модель показала коэффициент сопротивления 0,25, в то время как серийный автомобиль был ближе к 0,34 (что лучше, чем у Ford Sierra 1983 года).
Благодаря застекленной передней части без решетки радиатора, в которой располагались шесть галогенных фар Cibié, причем две внутренние поворачиваются вместе с рулем, что позволяло видеть дорогу за поворотом. Этот автомобиль было невозможно спутать с каким-либо другим в потоке.
Последний этап программы разработки Projet S был завершен в удивительно короткие сроки. Не прошло и двух лет после покупки французской компанией Maserati, как SM дебютировал на автосалоне в Женеве.
Пресса и общественность были ослеплены технологичностью, тем более, что автомобиль был представлен рядом с таким же футуристическим GS — восполнявшим пробел в семейном сегменте. Citroën действительно был на передовой автомобилестроения. А весной 1970 года СМ считался таким же крутым, как Бриджит Бардо в маленьком черном платье от Шанель.
Citroën SM на дороге
Первые дорожные испытания появились в прессе в 1970 году — Autocar , и его еженедельный конкурент Motor, провели тесты. В обоих случаях показатели производительности не соответствовали заявлениям Citroën о SM.
Несмотря на это, журналисты были в восторге от беспрецедентного уровня устойчивости на прямой в сочетании с чрезвычайно чувствительным рулевым управлением и тормозами, Autocar высказался о том, что в крутых поворотах SM может лететь как Lotus Elan.
DIRAVI был новинкой и запутал журналистов, давая ощущение что модель управляется как спортивный автомобиль, но на самом деле SM имел недостаточную поворачиваемость как и DS.
Водители Citroën SM заявляли:
Это лучший GT из когда-либо созданных. Ни одно транспортное средство не обладает такой динамикой, как SM, и вы не найдете другого такого же управляемого автомобиля. Чем быстрее ты едешь, тем увереннее становишься.
Двигатель Maserati V6 издает великолепное гоночное рычание при резком ускорении. Точно так же механическая пятиступенчатая коробка передач имеет точные переключения.
По сравнению с конкурентами в классе GT своего времени, такими как Jaguar E-type Series 3 и Jensen Interceptor, SM был значительно менее мощным. Стандартное время разгона от 0 до 100 было около девяти секунд , что было в лучшем случае средне, хотя максимальная скорость 220 километров в час была исключительной для 170-сильного автомобиля такого размера.
Но этого V6 было более чем достаточно для автомобильных трасс, которыми вы могли бы наслаждаться по пути на Лазурный Берег. И хотя совершать обгон на SM было сложнее, чем в его мускулистых британских соперниках, поддерживать высокие скорости и маневрировать на них было проще благодаря продвинутому шасси.
Даже во Франции она привлекает внимание, а в маленьких деревнях Ла-Манчи в Центральной Испании жители относились к ней с подозрением и удивлением ,как перед чем-то из космоса.
Мимолетный успех, за которым следует катастрофа
SM наслаждался лишь мимолетным успехом на рынке. Вероятно, это произошло потому, что его привлекательность для покупателей была меньшей, чем предполагал Citroën. В 1971 году, первом полном году производства модели, с конвейера сошло 4988 автомобилей, но в 1973 году, когда последствия мирового экономического кризиса начали сказываться на продажах автомобилей, общее количество упало до 2619.
А в следующем году, когда Peugeot получила контроль над Citroen в рамках сделки при посредничестве правительства, производство упало до 294 автомобилей.
Проблемы с надежностью
Даже когда автомобиль был в производстве, он заработал репутацию ненадежного — и не из-за сложной системы подвески, которой непрофессионалы продолжают опасаться и по сей день, а из-за двигателя Maserati.
Слабость задних цепей ГРМ, которые приводили в движение верхние распределительные валы V6, была хорошо описана в прессе, и вскоре распространились слухи, что SM был "хрупким зверем". Масляный насос и система зажигания также были подвержены отказам, как и кондиционер.
Репутация ненадежного автомобиля прижилась, и даже сегодня — спустя более чем 50 лет после начала его производства — энтузиасты избегают SM, опасаясь его двигателя и беспокоясь о том, что система подвески не будет работать. Вероятно, поэтому французский шедевр остается таким недооцененным, но правда в том, что SM — это надежный автомобиль для понимающего владельца.
Наследие
Гидравлика высокого давления SM нашла свое применение в модельном ряду Maserati — DIRAVI сделала Khamsin уникально отзывчивым на руль, а его двигатель был использован при разработке Merak.
Тем не менее, удивительно мало технологий SM, за исключением замечательной системы рулевого управления DIRAVI, проникло в остальную часть модельного ряда Citroën.
Однако были и специальные модели на базе SM, произведенные сторонними производителями. Шапрон, давний партнер Citroen, построил кабриолет Mylord и седан Opera, а также пару президентских лимузинов для дворца. Heuliez создал SM Espace — версию с открытым верхом, с Т-образной крышей в стиле Triumph Stag и раздвижными панелями крыши.
Ligier построил JS2 с двигателем SM, а Maserati использовала свой V6 в Merak и Quattroporte II. Но какими бы прекрасными они ни были, они были просто гламурным дополнением к этой истории.
В мае 1975 года производство было остановлено полностью, а несколько недостроенных машин, новое руководство приказало отправить в дробилку. История SM закончилась после того, как за пять лет производства было построено всего 12 920 автомобилей.