В период с 1848 по 1858 годы продолжилось расширение железнодорожной сети страны. Впервые строительство железных дорог отдается в частные руки: с правительством заключаются концессионные соглашения на сооружение и обслуживание стальных магистралей в различных регионах империи. Под руководством четырех выдающихся архитекторов — Тона, Желязевича, Ефимова и Брюллова — создаются типовые проекты зданий для обслуживания пассажиров и подвижного состава. Тем самым формируется единый архитектурный облик железных дорог. В этот же период устанавливается рекорд скорости пассажирского поезда и строятся более мощные паровозы.
1848 год: И дороги, и подвижной состав
В 1848 году была введена в строй вторая после Царскосельской и первая крупная железная дорога Российской империи — Варшаво-Венская. Длина первого участка составила 327,6 км, затем дорога была продлена почти до 800 км. Строительство велось с 1842 по 1848 год под руководством инженера генерала Эдуарда Герстфельда, в основном за казенный счет. Магистраль проходила по территории Царства Польского, входившего в состав Российской империи, и соединяла Варшаву с австрийско-польской границей. На ней в 1848 году эксплуатировались 35 паровозов, 87 пассажирских и 312 грузовых вагонов.
В отличие от ранее построенной Царскосельской, Варшаво-Венская дорога с самого начала имела важное экономическое значение, поскольку использовалась для вывоза угля из Домбровского угольного бассейна в Пруссию и продукции польской промышленности в Россию. Долгое время дорога была наиболее прибыльной среди всех железных дорог империи. В составе железных дорог России магистраль функционировала до 1918 года, затем вошла в состав Польских государственных железных дорог.
Успешно развивалось и транспортное машиностроение. Александровский завод полностью выполнил заказ Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Были построены 43 пассажирских и 121 товарный паровоз. Выполнение этого заказа было рассчитано на 5 лет, но завод выполнил его менее чем за 4 года. Также с 1846 по 1848 год Александровский завод изготовил 1991 крытый вагон и 580 платформ.
На строительстве магистрали Санкт-Петербург — Москва общий объем земляных работ на железной дороге составил около 46 млн кубометров. Такие невероятные затраты были связаны с местностью, по которой проходила двухпутная магистраль между двумя столицами. К примеру, 166 км путей было проложено по болотам глубиной от 2 до 10 м. Железная дорога сооружалась девять лет, и почти восемь из них велись земляные работы.
1849 год: Искусство инфраструктурного строительства
Проект уникального в своем роде «круглого здания для хранения локомотивной машины» архитектора Рудольфа Желязевича был утвержден 16 июня 1845 года. В 1847 году для обслуживания и ремонта паровозов было построено здание круглого депо в Санкт-Петербурге, в 1849 году — в Москве. В центре кирпичного здания с внешним диаметром 64 м находился поворотный круг диаметром 13 м, над которым возвышался огромный застекленный купол. Единый ансамбль с депо составляла водонапорная башня. Изначально вдоль линии Санкт-Петербурго-Московской железной дороги существовало 10 зданий подобных депо. Московское имело некоторые отличия от типового проекта: в частности, внутри здания было не 18, а 20 стойл.
Первый вокзал Москвы — Николаевский (с 1923 года — Октябрьский, с 1937-го — Ленинградский) был окончательно построен в 1849 году. Он представлял собой двухэтажное здание с арочными окнами и двухъярусной часовой башней. Все служебные помещения разместили на первом этаже вокзала — это и просторный вестибюль, и пассажирские залы. На втором этаже оборудовали служебные квартиры. По этому же проекту был построен и Московский вокзал Санкт-Петербурга.
В 1849 году было открыто служебное движение на участке Колпино — Чудово, а также между Тверью и Вышним Волочком. В этом же году император Николай Павлович первый раз осчастливил строителей дороги своим проездом по отдельным участкам железной дороги.
1850 год: Архитектура магистрали — сочетая красоту и полезность
29 июня 1850 года, одновременно с пуском движения на участке Тверь — Вышний Волочек, состоялось открытие станции I класса Тверь — крупнейшего транспортного узла Тверской губернии. Эта станция, как и в Клину, Бологом и Малой Вишере, была спроектирована старшим архитектором Департамента железных дорог Рудольфом Желязевичем.
29 июня 1850 года, одновременно с пуском движения на участке Тверь — Вышний Волочек, состоялось открытие станции I класса Тверь — крупнейшего транспортного узла Тверской губернии. Эта станция, как и в Клину, Бологом и Малой Вишере, была спроектирована старшим архитектором Департамента железных дорог Рудольфом Желязевичем.
Император Николай I любил все упорядоченное, типовое. Было решено, чтобы все станции, вокзалы имели свой разряд. Для разработки проектов станционных вокзалов был привлечен квартет в составе выдающихся архитекторов: Константина Тона, Рудольфа Желязевича, Николая Ефимова и Александра Брюллова. Каждый из них, обладая своим неповторимым стилем, создавала уникальный и прекрасный облик единого архитектурного проекта магистрали. Формировались две группы зданий: для обслуживания пассажиров и для обслуживания подвижного состава.
Первая группа включала вокзалы, станции, платформы. Вторая — паровозные депо, мастерские, сторожевые будки, водонапорные башни. Железная дорога вторгалась в экономические центры страны, проникала в сложившуюся планировочную структуру городов и поселков. Здания железной дороги выполняли не только служебные функции, но и становились архитектурной доминантой местности.
К открытию Петербурго-Московской железной дороги было построено 34 станции с вокзалами по типовым проектам четырех классов. Вокзалы I и II класса, спроектированные непосредственно Желязевичем, представляли собой кирпичные оштукатуренные постройки, с полукруглыми торцовыми фасадами и галереями на чугунных колоннах. Планировка зданий включала несколько залов, телеграфное и багажное отделения, кассы. Вокзалы I и II класса отличались размерами (длина, соответственно, 115 м и 86,7 м) и этажностью. Как ни странно, но вокзалы II класса — двухэтажные, а I класса — одноэтажные.
1851 год: Николаевская магистраль открыта!
В августе шла финальная подготовка к запуску Санкт-Петербурго-Московской (Николаевской) железной дороги. Началу эксплуатации магистрали предшествовали «пробные» поездки с военными. С 14 по 16 августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге на 9 поездах были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.
Затем 18 августа в 4 часа утра в Москву отправился царский поезд, состоявший из 9 вагонов. Поезд прибыл в Москву в тот же день — путешествие заняло 19 часов.
Официальное открытие состоялось 1 ноября. Оно ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 — второго и 112 — третьего. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.
В августе шла финальная подготовка к запуску Санкт-Петербурго-Московской (Николаевской) железной дороги. Началу эксплуатации магистрали предшествовали «пробные» поездки с военными. С 14 по 16 августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге на 9 поездах были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.
Затем 18 августа в 4 часа утра в Москву отправился царский поезд, состоявший из 9 вагонов. Поезд прибыл в Москву в тот же день — путешествие заняло 19 часов.
Официальное открытие состоялось 1 ноября. Оно ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 — второго и 112 — третьего. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.
Эти перевозки позволили оценить и пропускную способность железной дороги и ее эффективность, а также увидеть в деле различный подвижной состав. Плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором — 13 и в третьем — 7. Для сравнения: стоимость билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4–5 суток.
Практически всю работу по эксплуатации железной дороги выполняли воинские подразделения. Военно-рабочие роты общей численностью 3500 человек занимались охраной мостов и переездов, организацией работы станций. В кондукторских ротах состояли машинисты, их помощники, кочегары и кондукторы — всего 550 человек. Телеграф обеспечивала рота из 290 военнослужащих.
В этом же году, еще до запуска Николаевской дороги, 15 февраля, было дано Высочайшее повеление о строительстве железнодорожной линии Санкт-Петербург — Варшава.
1852 год: Дорога шагает в Европу
С весны 1852 года начались работы по сооружению Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги. Дорога протяженностью 1112 км должна была соединить Петербург с Варшавой и отдельной веткой подойти к прусской границе, где примкнуть к строящейся Кенигбергской железной дороге. Она давала транспортный выход в страны Западной Европы через Варшаву и построенную в 1848 году Варшаво-Венскую железную дорогу.
Магистраль проходила через Псков, Двинск, Вильно, Ковно, Гродно, Белосток, пересекала Западную Двину, Неман, Буг. В основном, это была однопутная дорога и возводили ее по облегченным техническим требованиям. Начальником строительства крупнейшего на дороге моста через Западную Двину был инженер Дмитрий Журавский.
Сооружение дороги началось с двух сторон — от Санкт-Петербурга и от Варшавы, но особенно успешно шли работы по постройке первого участка до Гатчины, на котором 1 ноября 1853 года было открыто движение поездов. Участок этот сразу построили двухпутным.
Годичный опыт деятельности Николаевской магистрали дал большой материал для совершенствования системы организации движения поездов, обслуживания подвижного состава. С 1852 года Санкт-Петербурго-Московская железная дорога была поделена на 5 отделений и 24 дистанции: первое отделение — Санкт-Петербург-Любань, второе — Любань-Окуловка, третье — Окуловка-Спирово, четвертое – Спирово-Клин, пятое – Клин -Москва. Основные депо располагались в Москве, Твери, Бологое, Малой Вишере, Санкт-Петербурге, оборотные депо — в Клину, Спирово, Окуловке, Любани.
Произошедшее 12 февраля 1852 года крушение на Санкт-Петербурго-Московской железной дороге стало предметом для скрупулезного разбирательства. Товарный поезд, следующий из Санкт-Петербурга в Москву, был расцеплен на станции Малая Вишера. Первая половина была доставлена на станцию Веребье и отцеплена от локомотива; под колеса вагонов были подложены дрова, заменявшие тогда башмаки. Но станция находилась на уклоне. В результате вагоны начали движение назад в сторону Малой Вишеры. Машинист встречного поезда поздно заметил вагоны и не смог предотвратить столкновение. В результате были полностью разбиты паровоз с тендером и 6 крытых вагонов. Погибли шестеро, несколько человек было ранено.
1853 год: Рекорд скорости для пассажирских поездов
На Санкт-Петербурго-Московской железной дороге был поставлен один из впечатляющих мировых рекордов тех лет. Из Петербурга в Москву 1 сентября 1853 года отправился первый скоростной пассажирский поезд. Он находился в пути 12 часов, из которых 1 час 12 минут пришлись на остановки. Средняя скорость его движения составила 60,4 км/ч. Поезд вел пассажирский паровоз Александровского завода с колесной формулой 2-2-0.
На Санкт-Петербурго-Московской железной дороге был поставлен один из впечатляющих мировых рекордов тех лет. Из Петербурга в Москву 1 сентября 1853 года отправился первый скоростной пассажирский поезд. Он находился в пути 12 часов, из которых 1 час 12 минут пришлись на остановки. Средняя скорость его движения составила 60,4 км/ч. Поезд вел пассажирский паровоз Александровского завода с колесной формулой 2-2-0.
31 октября 1853 года открылось ежедневное движение от Петербурга до Гатчины по линии Петербурго-Варшавской железной дороги. Началось формирование первого в России железнодорожного узла: между станциями Санкт-Петербург-Московский и Санкт- Петербург-Варшавский была построена соединительная ветвь. В дальнейшем развитие Санкт-Петербургского узла происходило за счет соединения станций Балтийской и Варшавской железных дорог, строительства портовых ветвей.
В 1838-1853 годах железные дороги общего пользования строились только казной. С 1853 по 1864 годы включительно они строились только частными обществами, в 1865–1869 годах действует смешанная система, причем частная инициатива преобладает. С 1870 по 1880 годы все открытые дороги строились частными обществами, а в 1881-1892 годах снова действует смешанная система.
1854 год: Завод на год
В 1854 году был освоен выпуск паровозов на Лейхтенбергском заводе в Санкт-Петербурге для Царскосельской железной дороги. Завод учредил герцог Максимилиан Лейхтенбергский — зять императора Николая I, племянник короля Баварии, потомок Наполеона Бонапарта.
Максимилиан Лейхтенбергский обладал обширными познаниями в области естественных наук, интересовался электричеством, гальванопластикой, минералогией, горным делом. Ранее герцог устроил лабораторию в Зимнем Дворце, а затем, с расширением работ, перенес ее в здание Главного штаба. Работы герцога Лейхтенбергского составили значительный вклад в гальванопластику.
Паровозостроительное производство проработало совсем недолго. В 1853 году Лейхтенбергскому заводу было заказано 100 паровозов по цене 11 тыс. руб. каждый. Построить успели лишь 17 паровозов. В 1855 году в феврале по старому стилю умирает Николай I. Завод был продан Главному обществу Российских железных дорог, которое обратило его в мастерские по сборке прибывающих из-за границы паровозов и выправке старых рельсов. Позднее и это производство было прекращено. Пустующий завод отдали под таможенный склад.
24 декабря 1854 года секретарь американской телеграфной компании Шиффнер в письме к главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями сделал предложение о сооружении дороги от Москвы через Харьков в Одессу и от Харькова в Феодосию. Однако такое предложение было подано двумя годами ранее князем Кочубеем. Резолюция императора гласила: «Будет прекрасное дело. Безотлагательно приступить к осуществлению». Ко времени обращения Шиффнера в 1854 году уже была организована экспедиция, в которую входило семь изыскательских партий. Их возглавили известные инженеры Павел Мельников, Дмитрий Журавский, Василий Семичев, Валериан Панаев и другие. Однако Крымская война 1853-1856 годов нарушила грандиозные планы, и железная дорога пришла в Феодосию только в 1892 году.
1855 год: Сложные времена наступают
18 февраля 1855 года скончался император Николай I, с чьим именем было связано начало строительства железных дорог в России. В память об отце, 8 сентября 1855 года, указом наследника, императора Александра II, Санкт-Петербурго-Московская железная дорога была переименована в Николаевскую.
В царствование Александра II был проведен ряд реформ: отменено крепостное право, введена всеобщая воинская повинность, учреждены земства, проведена судебная реформа, ограничена цензура, проведен ряд реформ. Но экономическое положение страны ухудшилось, в обществе нарастали социальные противоречия. Ухудшение финансового положения казны отражалось и на темпах внедрения железнодорожного транспорта. Государство гарантировало создаваемым частным железнодорожным компаниям полное покрытие их расходов и поддержание гарантированной нормы прибыли. Результатом стали огромные бюджетные расходы.
Все привело к тому, что в 1855 году в стране насчитывалось всего 980 верст железных дорог, что составляло лишь 1,5% мировой железнодорожной сети. Для сравнения, в США, Англии, Германии и Франции к этому времени было построено уже 57 тыс. км железнодорожных линий. «При наших путях сообщения железо с Нижегородской ярмарки поспевает в Киев через год: Окой до Калуги, гужом до Брянска, где иногда зимует, а оттуда Десной и Днепром. Железо из Нижнего даже иногда не поспевает в Тверь без зимовки выше Рыбинска», — писал академик Владимир Безобразов.
В 1855 году в Санкт-Петербурге началось строительство здания Петергофского вокзала. Свое современное название — Балтийский — вокзал получил в 1872 году.
В этом же году главноуправляющиим путями сообщения и публичными зданиями был назначен генерал, сенатор, член Государственного Совета Константин Чевкин. С 1842 года он входил в Комитет по сооружению Санкт-Петербурго- Московской железной дороги.
1856 год: Барон Штиглиц, частный предприниматель
На отмечавшей 5-летие с запуска Николаевской железной дороге объем перевозок на достиг 319 тыс. т грузов и 1,6 млн пассажиров.
Финансовые трудности, ограничивавшие строительство железных дорог Российской империи, решено было снизить за счет частного капитала. С 1856 года правительство отдает предпочтение частной предприимчивости в деле постройки железных дорог. Были заключены концессии на сооружение сети дорог общей протяженностью около 4 тыс. километров по направлениям: Петербург — Варшава — прусская граница; Москва — Курск — Феодосия; Москва — Нижний Новгород; Курск — Динабург — Либава. Для сооружения сети образовано Главное общество Российских железных дорог.
9 августа 1856 года утвержден устав Общества Петергофской железной дороги, которым разрешено действительному статскому советнику барону Александру Штиглицу построить железную дорогу между Санкт-Петербургом и Петергофом на собственный капитал 2 млн руб. с правом по окончании постройки возместить затраченный капитал выпуском акций учрежденного Общества.
Барон Александр Людвигович Штиглиц (1814–1884) принимал участие во всех крупных операциях российского правительства на внутреннем и внешнем рынках. Через барона Штиглица правительство России поддерживало отношения с банкирскими домами Амстердама, Лондона и Парижа. Ранее, в 1855 году, барон Штиглиц занялся постройкой железнодорожных линий из Петербурга в Петергоф и из Гатчины в Лугу. Он же выступил соучредителем Главного общества Российских железных дорог.
1857 год: Концессия расширяет сеть дорог
26 января 1857 года Александр II подписал указ о создании сети железных дорог: «Железные дороги признаны ныне всеми сословиями необходимостью для империи и сделались потребностью народною, желанием общим». Одновременно правительством была заключена концессия на сооружение сети железных дорог с Главным обществом Российских железных дорог. Учредители Общества обязывались «устроить в течение 10 лет и содержать в течение 85 лет указанную сеть с гарантией правительства на выручение 5% с определенных на сооружение сумм и с тем, что по минованию вышеуказанных сроков вся сеть обращается в собственность государства».
21 июля 1857 года состоялось торжественное открытие Петергофской железной дороги. Петергофский вокзал является одной из самых необычных построек. В царствование Николая I в Петергофе начали создавать целый комплекс «готических» строений, и вокзал должен был стать частью этого комплекса.
Железнодорожные пути подходят к вокзалу не сбоку, а проложены через него. Здесь же, под дебаркадером, железная дорога и заканчивалась, пока Петергоф был конечной станцией. Когда железную дорогу продлили, поезда стали проходить «сквозь» вокзал и выходили через две арки в его западном фасаде.
К началу эксплуатации Петергофская железная дорога имела 8 паровозов, 2 из которых были построены Лейхтенбергским заводом, остальные – зарубежными заводами. Примечательно, что все локомотивы этой дороги еще имели имена собственные. Паровозы русской постройки назывались «Петербург» и «Петергоф». Остальные носили имена: «Александр», «Константин», «Алексей», «Каролина», «Екатерина», «Стрельня».
1858 год: Рост мощности
В 1858 году Александровский завод приступил к постройке более мощных паровозов, которые в том числе приходили на смену первым устаревающим машинам. Так, началось строительство серии из 16 паровозов типа 0-4-0 с четырьмя движущими осями и массой 42 т. В Германии паровозы такого типа появились лишь в 1882 году, в Англии — в 1889 году.
В мае 1858 года началось строительство Московско-Нижегородской железной дороги — одной из старейших в России. Магистраль была частной, строилась Обществом Московско-Нижегородской железной дороги, первоначально была однопутной. В 1877 году был открыт второй путь на участке Москва — Ковров, позднее — на участке Ковров — Нижний Новгород. В 1893 году Московско-Нижегородская железная дорога была выкуплена казной.
Железная дорога имела собственный вокзал в Москве. Здание у Рогожского вала было деревянным, изначально строилось как временное. Вокзал работал до 1896 года. С 14 июня 1896 года все поезда Московско-Нижегородской железной дороги стали отправляться от Курского вокзала.
Действительные статские советники Николай Рюмин и Александр Шипов, инженер генерал-майор барон Андрей Дельвиг, статский советник Николай Шипов, полковник Дмитрий Шипов и почетный гражданин Иван Мамонтов (отец Саввы Мамонтова) в июле 1858 года обратились с ходатайством в Главное управление путей сообщения и публичных зданий за разрешением провести изыскания и составить проект железной дороги от Москвы до Сергиева Посада. Ежегодно по этому 65-верстному направлению проезжало свыше 150 тысяч человек.
При эксплуатации железной дороги выявились угоны рельсов. В связи с этим под каждое рельсовое звено решено укладывать не шесть шпал, а восемь. Таким образом, плотность укладки шпал стала составлять 1480 на один километр, ранее — 1166.
***
Подготовлено редакцией ROLLINGSTOCK по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» и другим источникам.
Больше материалов - в нашем Telegram-канале: https://t.me/rollingstock