Мне нравилось бывать у метеорологов: впечатляла насыщенность их службы всякой аппаратурой. Зайдёшь в их царство, а там всё мигает лампочками, приборы шевелят стрелками, белая бумажная простыня выползает из аппарата вся в узорах изобар и, будто мухами засиженная, в условных значках из цифр и символов, стучат неустанные телетайпы. Знал, что их хозяйство разбросано и снаружи КДП: на крыше крутятся всякие вертушки, определяющие скорость и направление ветра, по аэродрому разбросаны щиты, позволяющие определять горизонтальную видимость, на специальной площадке стоит аппаратура для определения нижнего края облачности и несколько разных датчиков, измеряющих текущие параметры атмосферы. А ещё эта служба ведёт наблюдение за орнитологической обстановкой и в её ведении всякие устройства, отпугивающие птиц с аэродрома, типа карбидных пушек или шара в виде голографического глаза сокола. Очень солидно!
Такой уж тайной за семью печатями их служба для лётчиков не была: метеорология изучалась в училище, курсантов учили читать метеорологические карты, чтобы самостоятельно определять погодные условия при перелётах и на аэродромах посадки. Но в строевых полках до самостоятельных перелётов ещё дожить надо, а на лётных сменах дежурные синоптики всё докладывали сами. Поэтому, знания метеорологии потихоньку затирались, пока лётчики не дорастали до самостоятельных перегонов авиатехники или разведки погоды перед полётами. Впрочем, освежать свои знания метеорологии пытались только самые любознательные профессионалы, остальные полагались на консультации дежурных синоптиков и их бумажные прогнозы. А синоптики дело своё знали, но это не спасало их от недовольства командира полка и шутливых укоров лётчиков.
Командиру полка всегда нужны конкретные метеорологические условия полётов, чтобы поправить положение с выполнением плана боевой подготовки лётчиков. Вынь и положи ему на тарелочку с голубой каёмочкой установленный минимум погоды по облакам, а тут антициклон в районе полётов завис и не движется. Синоптики — не творцы погоды, а всего лишь — вестники. А что делают с гонцами, приносящими дурные вести? До творца погоды не дотянешься, а его вестник попадает под раздачу комполка, раздражённого тем, что придётся опять летать другой вариант плановой таблицы. Как бы там ни было, а полёты в истребительном полку начинались с работы синоптиков.
На предварительной подготовке дежурный синоптик приходил в класс со своими распечатками синоптических карт, развешивал их на доске, и постановка задачи на лётную смену начиналась с его доклада. Лучший вариант, когда погода соответствовала ожиданиям командира полка и не предполагала сюрпризов во время лётной смены, при этом синоптик отделывался своим прогнозом и убывал на рабочее место следить за атмосферой и передавать параметры в верхние структуры метеослужб. Хуже было, когда намечалось кардинальное изменение погоды на момент проведения смены. Тут уж от уточняющих вопросов не обходилось: вынь да положи командиру точное время, например, выхода на аэродром выноса низкой облачности с моря. Командиру это важно для планирования, хотя он и сам знает прекрасно, что циклоны могут изменить и направление движения, и скорость, что за сутки всякий прогноз в конкретном месте может не оправдаться совсем. Короче, в таких случаях командир с синоптиком расстаются недовольные друг другом: командиру приходится принимать решение с условиях отсутствия точных данных, а синоптик обижен непониманием его сложной работы. Атмосфера! Да это же стихия, которая изучена хуже, чем обратная сторона Луны!
Поэтому делают основной вариант плановой таблицы полётов на погоду, предсказанную командиром полка по прогнозу синоптика, и два запасных варианта — на другие условия погоды.
Лётная смена тоже начинается с дежурного синоптика. Командир полка с разведчиком погоды появляются на аэродроме раньше лётчиков, а ИАС уже начинает буксировку самолётов из эскадрильских зон на стоянку централизованной заправки. Первой на ЦЗТ появляется спарка для разведчиков погоды.
Синоптик уже готов и докладывает командиру и разведчику текущую погоду в районе полётов и на запасных аэродромах. Если стоит установленный минимум погоды, то тут же инструментально замеряется нижняя граница облаков, определяется горизонтальная видимость взлётная и в районе приводных радиостанций. Определяется место и характер опасных явлений погоды, например, грозовых облаков, тут в помощь — локаторы, и намечается маршрут воздушной разведки погоды в районе полётов полка. Разведчики должны определить условия полётов на маршрутах для отработки самолётовождения и перехватов, а также - в пилотажных зонах. Руководители обеспечивающих частей докладывают о готовности своих служб к работе. Командир поднимается на рабочее место Руководителя полётов, а разведчики идут к спарке.
После взлёта разведчик погоды постоянно держит связь с КДП, передавая фактические данные по взлётной видимости, нижнему краю облачности и прочие подробности. Сначала спарка проходит по кругу с проходом над полосой: идёт проверка связи с группой руководства, определяется видимость при заходе на посадку, работа приводов, курсо-глиссадной группы, ночью — освещение подходов и ВПП, прожекторов. Потом разведчик погоды уходит в район полётов с набором высоты, если есть облачность, то определяется в ней видимость и возможность пробивать облака парой, а также условия полёта — может быть болтанка или обледенение. Определяется верхний край облачности и условия полёта. При наличии в районе полётов опасных явлений разведчики определяют фактическое место этих явлений, например, фронт ливневых осадков или грозовой фронт. Попутно проверяется связь с запасными аэродромами, с которых принимается информация о фактической погоде на них, и работоспособность всех рабочих каналов связи своего аэродрома.
Самый простой случай — ПМУ с видимостью «миллион на миллион». Тут воздушная разведка бывает короче, а если предполагаются полёты на полигон, то разведчики обязательно слетают на полигон, чтобы проанализировать обстановку на мишенном поле. Полигон Кулеви расположен на побережье, а приморская погода имеет свои особенности, бывает, что над аэродромом простая погода, а море закрыто облачностью. Надо убедиться, что эта облачность не мешает делать атаки наземных целей, а заход на Кулеви со стороны моря.
Разведчики погоды возвращаются и на предполётных указаниях доводят лётному составу фактическую погоду, а командир полка объявляет вариант полётов на лётную смену. Аэродром начинает гудеть… Какая музыка для души!
Однако, воздушная разведка проводится и в процессе лётной смены, для этого в плановой таблице определяются доразведчики погоды на спарках. Это - те же лица, у которых имеется допуск на разведку погоды — не ниже заместителя командира эскадрильи. В ПМУ доразведка проводится каждые два часа, в СМУ — каждый час, а при УМП - полчаса. Особое внимание при доразведке погоды уделяется направлениям откуда движется опасное явление погоды: туман, ливень, гроза, снежные заряды. Об ухудшении погоды может доложить любой лётчик, но его доклад, как правило, проверяется доразведчиком, в очевидных случаях вылеты прекращаются немедленно и организуется возврат всех самолётов на свой аэродром или на запасные.
Посадка на запасной аэродром по погоде квалифицируется как предпосылка к лётному происшествию группе руководства полётами: не уследили за погодой и опоздали прикрыть полёты. Слабаки! Поэтому таких случаев - отправки на запасной по погоде, я не припомню в тех полках, где служил. Самому, точно, ни разу не приходилось уходить на запасной аэродром по погоде — может поэтому и не помню таких случаев. Зато хорошо помню, как в Мерзебурге пришлось садиться при такой видимости, что Руководитель полётов с КДП не видел самолётов приземляющихся на бетонку, только по звуку двигателя, переводимого на малый газ, понимал, что лётчик умостился на полосу. При такой видимости сели четыре лётчика, и командир полка объявил всем благодарность. Среди них был и наш комэск, которого комполка-зверюга постоянно гнобил, но, всё-таки, не обошёл подполковника поощрением в числе других. Прямо удивил меня сатрап широтой души. Во как боялся провиснуть перед начальством и как был рад благополучному исходу дела!
А в Цхакая был случай выкатывания самолёта с полосы при посадке в условиях выхода на аэродром снежного заряда. Лётчик был виноват — не справился с торможением самолёта по снежной каше, но если бы раньше этот заряд определили и посадили всех лётчиков до него, возможно выкатывания не случилось бы. Возможно… Может у этого лётчика день был такой, всё-равно что-нибудь сотворил бы, не ровен час - ещё хуже. ВВС — страна чудес!
Граждане! Храните деньги в … Тьфу!
Анализируйте погоду перед своими мероприятиями и не забывайте о доразведке погоды в процессе!