Знаменитый фильм Эльдара Рязанова "Гараж" 1979 года подробно осветил эту проблему, которая так терзала советских людей. Иметь личный гараж хотели все автовладельцы, а путь к этому счастью лежал почти исключительно через гаражные кооперативы.
Количество автомобилистов в 1960-е годы в Советском Союзе начало стремительно расти, но они почти сразу столкнулись со значительной проблемой - отсутствием гаражей. Многие машины зимой превращались в огромные сугробы, их пожирала ржавчина, и сердца автовладельцев при виде такого варварства обливались кровью. Однако спрятать куда-то автомобиль долгое время не удавалось. Наспех сколоченные во дворах навесы по требованию скандальных соседей, жалующихся участковым, разбирались. Да ведь и без этого просто хотелось иметь свое отдельное помещение, куда кроме машины можно поместить запчасти, запасные колеса, шины, насосы, инструмент и все то, что так радовало многих мужчин, умевших чинить свои автомобили. Навык в те годы очень ценный, так как техцентров для личного транспорта в Москве первой половины 1960-х практически не было (не говоря уж про провинциальные города), их начали массово строить только после постановления Совмина от 1966 года, запланировав сразу 10 штук. Но даже после их строительства попасть с улицы в автосервис было проблематично.
Представьте себя в 1963 году владельцем автомобиля "Волга", который стоит у вас во дворе многоэтажного дома под дождём и снегом. Возникает естественное желание спрятать покупку стоимостью в 5 500 рублей куда-нибудь под крышу, то есть построить гараж. Отводом земли под это строительство занимается архитектурно-планировочный отдел межведомственной комиссии райисполкома. Но стоит вам зайти туда, как в глаза сразу бросаются объявления о том, что заявки для отвода земельных участков на постройку гаража не принимаются, а строительство индивидуальных гаражей согласно решению Мосгорисполкома №35/146 от 10 августа 1960 года запрещено. Наконец, ссылаются и на указание ГлавАПУ Мосгорисполкома №8/5450 от 19 ноября 1962 года, также запрещающее строительство индивидуальных гаражей.
И логику московских чиновников можно понять - они не хотят больше видеть многочисленные деревянные, обитые старым кровельным железом сараи, которые замусорили многочисленные московские дворы. Эти нелепые сооружения безобразят новые и старые улицы города, они и экономически невыгодны для Москвы, которая отводит под них дорогую городскую землю. При этом Совет министров РСФСР уже рекомендовал в 1960-м строить постоянные многоэтажные кооперативные гаражи. Правда, никаких объявлений по этому поводу в райисполкоме встретить нельзя. За три с лишним года, которые прошли с опубликования постановления Совета Министров о строительстве кооперативных гаражей в Москве созданы 150 гаражно-строительных кооперативов. Но не один из них не смог построить ни одного гаража. Без движения лежат собранные пайщиками 15 миллионов рублей, а сами руководители кооперативов всё также уныло бродят по различным инстанциям.
Кому-то говорят, что нет хороших проектов, но даже те кооперативы, которые уже согласны строить по временно утверждённым проектам (довольно паршивым, если признаться), не имеют площадок. Наконец, даже те, у кого есть и проект, и площадка, не включаются в план строительства, им не дают подрядчиков, необходимых строительных материалов и конструкций. К примеру, у одного из ГСК есть уже временные утвержденные типовые проекты нескольких коллективных гаражей на десятки и даже сотни автомобилей. При этом каждое место здесь обходится в цену от 900 до 1 100 руб, что невероятно дорого по ценам 1963 года и почти равняется цене квадратного метра жилья. Отчаявшиеся автовладельцы готовы выложить и эти деньги. Правда, никакого строительства все равно не ведётся. Может быть, и хорошо, поскольку эти "временные" проекты предусматривают огромные крытые залы с зависимым выездом, где стоят одновременно до сотни машин. Следовательно, прежде чем выехать из гаража, нужно убирать с дороги две-три машины, а если этих владельцев нет поблизости?
В середине 1960-х под гаражи всерьёз планировали отдавать крупнопанельные пятиэтажные дома или хрущёвки, которые имели массу удобных передвигаемых перегородок внутри, напоминающих пчелиные соты. Здесь можно было бы организовать множество ячеек площадью по 18 м², являющихся просто-таки готовыми боксами для автомобилей. Что же касается доставки самого транспортного средства в эти ячейки, то планировалось поднимать автомобиль грузовым лифтом. В типовом пятиэтажном гараже по горизонтали должны были расположить 30 боксов, а по вертикали 5. Лифт должен был ходить вверх и по рельсам вдоль боксов. Получив автомобиль, этот лифт, похожий на башенный кран, опускал бы машину и доставлял её на выездную площадку. Несмотря на всю заманчивость и простоту этой конструкции, а также ее строительства, подобных гаражей не строили.
Теоретически, чем выше был гараж, тем дешевле бы обходилось каждое место. Планировалось, что проектировать такие специальные здания начнут в 1965 году, потом перенесли на 1966, потом на 1968, затем и вовсе отказались. В том самом постановлении 1960 года Совет министров обязал Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР и Мосгорисполком разработать экономичные проекты типовых гаражей. Мосгорисполком это решение не выполнил, как и министерство. Правительство РСФСР разрешило передать в собственность ГСК гаражи, освобождающиеся в связи с укрупнением автохозяйств, а также другие свободные помещения, пригодные для переоборудования. Но и этого сделано не было. А заместитель Первомайского райисполкома категорично заявлял в беседе с корреспондентом "Экономической газеты", что строить частные гаражи он не будет, потому что они якобы «вовсе не нужны». Кое-кто и вовсе называл коллективные гаражи монументами в честь частной собственности. Вот почему на Диму Семицветова из «Берегись автомобиля», имевшего не только «Волгу», но и гараж, зрители смотрели, как на настоящего буржуя.
Только во второй половине 1960-х годов ГСК в Кузьминках и Филях возвели несколько двух и трехэтажных кирпичных гаражей, вмещающих от 100 до 400 машин. Проект создавался на общественных началах мастерской "Моспроект-2". И вот любопытная особенность - площадь самый большой продаваемый автолюбителю машины в тот период не превышала 14 квадратов, а в проекте на один бокс отводилось 30 квадратных метров. Именно поэтому автовладельцы и были вынуждены платить от 900 до 1 100 руб за машиноместо. При этом до 1966 года только два кооператива сумели получить приемлемые для строительства участки. В остальных районах земли под гаражи давали откровенно непотребные. К примеру, в Калининском районе участок на Электродной улице сказался такого качества, что под фундамент требовалась забивать сваи на фантастическую глубину - таких промышленность не выпускала. В других районах и вовсе выделяли глубокие овраги.
"У вас нет гаража, так не нужно было и машину покупать!" - так отвечали автовладельцам в райисполкомах и всевозможных инстанциях, куда они обращались. И еще очень долго стояли во дворах личные "железные кони", подвергаясь всем капризам немилосердного континентального климата, а также атакам подростков-хулиганов, которые царапали на дверцах гвоздями неприличные слова, разбивали окна и прокалывали шины автовладельцам-"жуликам". Только в следующем десятилетии спрос на личные гаражи стал частично покрываться за счет многочисленных гаражных автостоянок, но и их все равно катастрофически не хватало, опять-таки, вплоть до самого распада нашей большой страны.
Дорогие друзья! Подписывайтесь на канал, поддержите его существование и развитие!