Президент Российской Федерации Владимир Путин 23 января подписал указ об установлении Дня метростроителя.
Его будут отмечать 2 октября — в день рождения Московского Метростроя! Этот праздник стал лучшим подарком для тысячи строителей метро, которые сейчас и днём, и ночью трудятся перед открытием Большой кольцевой линии!
2 октября 1931 года Совнаркомом СССР было принято положение о «Метрострое», которое подготовил Павел Павлович Роттерт, первый начальник Метростроя. С этого дня начинается история одной из старейших строительных компаний нашей страны. Несложно посчитать, что в октябре 2021 года компания праздновала свой юбилей — 90 лет. За это время сооружено огромное количество станций, перегонных тоннелей, пересадок, спецобъектов и непрофильных проектов по всей территории СССР. Да и не только в СССР.
Обычно к такой дате пересказывают историю строительства первой очереди, но мы пойдем другим путем. В прошлом номере я начал рассказывать про вторую очередь Московского метрополитена и остановился на достигнутых скромных успехах в ноябре 1935 года. Вот и продолжим эту тему.
Во-первых, про первую очередь написано очень много. А во-вторых, 11 сентября — день рождения Горьковского радиуса метро, который открылся в 1938 году. И в-третьих, на мой взгляд, именно вторая очередь метро определила основные конструктивные элементы и технологии строительства на многие десятилетия вперед. Я, конечно, не умаляю подвиг первостроителей метро, просто первая очередь сильно отличается от второй. Именно на второй началось массовое внедрение чугунных тюбингов, как на станциях, так и в перегонных тоннелях, широкое использование проходческих щитов, средств механизаций и так далее.
Этот материал, посвященный 90-летию компании Московский метрострой, я написал в 2021 году для журнала «Все о мире строительства», Он был опубликован в № 5 от 2021 года. По многочисленным просьбам публикую не только сами страницы или пдф этого фрагмента, а текстовый вариант статьи. Наслаждайтесь!
НЕРЕАЛЬНЫЕ СРОКИ — РЕАЛЬНАЯ РАБОТА
В следующем номере я вам расскажу про некоторые мифы, связанные со строительством первой очереди, порассуждаем, как строительство метро изменило жизнь в Москве, зачем хотели сделать вместо метро бункер и почему это не получилось. Даже сейчас удается находить интересные документы по, казалось бы, уже исхоженной теме. Так что заваривайте чашку кофе, мы продолжим рассказ про вторую очередь метро.
Напомню, что к ноябрю 1935 года строительство шло уже пять месяцев. И на 1 ноября было готово 337 погонных метров подходных штолен и 10 погонных метров штолен по трассе — так называемых передовых штолен для ведения щитов и улучшения условий проходки. Общая строительная длина второй очереди, после того как добавили станции «Сокол» и «Аэропорт», составила 26 226 метров.
Сроки строительства, несмотря на их изменения, были, конечно, сорваны, так как изначально были нереальными. Напомню, что постановление о строительстве второй очереди вышло 7 мая 1935 года и устанавливало следующие сроки:
— Арбатский радиус протяженностью 1,7 километра должны были открыть к 1 мая 1937 года. Кроме Смоленского метромоста, тут проблем не было, так что срок вполне реальный.
— Покровский радиус протяженностью 3,5 километра запустить к 1 октября 1937 года. То есть на строительство двух глубоких станций, перегонов, камер съездов и так далее отводилось 2,5 года.
— Горьковский радиус длиной 5,8 километра открыть для пассажиров 1 января 1938 года.
ЧТО ПРИНОСИТ ГОЛОВНУЮ БОЛЬ
Конечно, это были нереальные сроки, которые не смогли выдержать. Видимо, сказалось то, что первую очередь построили совершенно ударными темпами почти за год (90% объема работ сделали за 1934 год) и что работало 75 000 человек. Но переход на чугунные тюбинги, использование механизации, 42 проходческих щитов сильно упростило проходку и строительство, но… В целом практика показывает, что на глубокую станцию метро уходит в среднем пять лет. И 3,5 года в итоге для Горьковского радиуса ещё оказалось очень быстро. Но все это не мешает назначать нереальные сроки и, возможно, верить в них. Воистину долгоживущая традиция!
Опыт щитовой проходки первой очереди показал всю сложность ведения глухим забоем. Во-первых, пересекаются грузовые потоки, во-вторых, точность ведения первых двух щитов оставляла желать лучшего — они «вихляли», уходили в сторону, что добавляло головной боли маркшейдерам и проходчикам. Поэтому на второй очереди решили сначала проходить передовые штольни, что обеспечивало точность проходки и сбоек. Так же они играли роль геологической разведки и дренажа. И разделение грузовых потоков — по штольне откатывали породу, а по готовому тоннелю подвозили тюбинги и материалы. Интересно, что тогда было очень сильное разделение труда и комплексных бригад не было. Проходчики занимались только разработкой породы. А еще отдельные бригады укладывали тюбинги, проводили нагнетание, чеканку и перебалчивание. Поэтому первоначальной целью была проходка передовых штолен, сооружение щитовых камер, которые сооружались горным, то есть ручным способом. И сбойка штолен с соседними шахтами.
ДОГОНИМ И ПЕРЕГОНИМ
И, как я написал выше, на 1 ноября 1935 года было готово 10 погонных метров штолен по трассе. Но через месяц по трассе было готово уже 709 погонных метров! По мере раскрытия забоев и фронта работ темпы начали нарастать. Но все равно было отставание от графика. Ведь к 1 декабря должно было быть 903 погонных метра. Также из 32 стволов не была закончена проходка еще на девяти. Но начались первые сбойки! 12 ноября в 23 часа 45 минут произошла первая сбойка на второй очереди Метростроя. Сбились шахты №№ 62 и 63 около Курского вокзала. Здесь надо сказать, что расстояние между этими шахтами было от силы метров 70. Но тем не менее, это была первая победа, первая сбойка!
Начиная с осени, работы разворачиваются широким фронтом во множестве забоев, и метры погонных штолен превращаются в километры. В декабре массово начинается сооружение щитовых камер для монтажа щитов, и шахты ведут соревнование, кто же первый смонтирует щит и выполнит его передвижку.
СТАХАНОВСКИМИ ТЕМПАМИ
В ночь с 30 на 31 августа 1935 года Алексей Стаханов за смену добыл 102 тонны угля вместо 7 тонн, а в сентябре уже 227 тонны. А 14–17 ноября 1935 года состоялось Первое Всесоюзное совещание стахановцев в Кремле, которое подчеркнуло важную роль стахановского движения в социалистическом строительстве. Естественно, Метрострой не мог остаться в стороне: под землей оно развернулось по полной программе. Начали перенимать опыт, ездить на Донбасс и, естественно, организовывать стахановское движение на Метрострое, повышая производительность. Конечно, стали выдвигаться, скажем, весьма громкие заявления о досрочной сдаче станций, тоннелей, радиусов.
Например, коллектив шахты № 55–56 (Покровский радиус) в конце ноября вышел с предложением к 1 августа 1936 года закончить проходку тоннелей и сдать их в эксплуатацию к 1 ноября 1936 года. Правда, товарищи как-то забыли про две станции на их радиусе. Но тут коллективы шахт, сооружающих соседние участки, должны подхватить почин и принять вызов или выступить с встречным предложением. Таковы были правила игры.
И уже в следующем номере газеты «Ударник Метростроя» коллектив шахты № 52–53, сооружающий станцию метро «Площадь Революции» принимает вызов и обязуется сдать свою станцию к 7 ноября 1936 года! Напомню, что в ноябре 1935 года, когда стали выдвигаться эти призывы, вообще не было ни одного метра готового тоннеля не только станции, а вообще перегонного. Но правила игры были таковы, что надо было принимать, выдвигать и пытаться сделать. За успех — поощрение. За провал — в общем, ничего, кто там вспомнит, что было обещано год назад. Очень удобно, не правда ли?
А коллективу шахты № 61–62 (станция «Курский вокзал») уже не было выбора, как принять вызов и тоже пообещать сдать её к 7 ноября 1936 года. Интересно, понимали ли коллективы, что это невозможно? Если не ерничать по поводу невыполнимых обещаний, то в целом стахановское движение способствовало ускорению строительства, повышению зарплаты рабочих.
И НЕМНОГО ПРО ЗАРПЛАТЫ
Естественно, на одних лозунгах и призывах далеко не уедешь. Рабочие стимулировались зарплатами, которые были сдельные. Причем в газете писались текущие рекорды и сколько заработали. Вводились звания «мастер отбойного молотка». Ах, как красиво звучит…
В конце ноября проходчики бригады Байкова на шахте № 61–62 прошли 1,8 погонного метра штольни, что на 27 ноября было рекордом по всему Метрострою. Они дали 334 процента нормы и заработали 34 рубля 80 копеек, не считая прогрессивки. Весьма хорошие деньги за смену на самом деле. И такая мотивация работала лучше всего.
Относительно простым был Арбатский радиус, где были тоннели мелкого заложения, сооружаемые преимущественно открытым или траншейным способом. И уже к 21 декабря там было готово первых 17 метров тоннеля.
А вот метромост был проблемой —пологая арка пролетом 150 метров! Такого еще в нашей стране не строили никогда. Ни до революции, ни после. Но советские инженеры справились и с этой задачей. Для сооружения такой арки нужно было возвести береговые устои, которые надо опереть на крепкую породу. Только вот эта порода находится на глубине. Поэтому на двух берегах были сооружены кессоны, которые опустили до известняковой плиты под сжатым воздухом. Подготовительный этап на мосту занял продолжительное время, и только в первых числах сентября 1936 года приступили к монтажу арки.
Собрали её очень быстро, и уже 27 ноября 1936 года состоялось испытание моста поездами метро. А через день пробный поезд приехал на станцию «Киевская». Это все было приурочено к 8 Съезду Советов. Вообще, первоначально хотели вообще сдать весь Арбатский радиус к этому съезду, но смогли только пустить пробный поезд.
ЛЮБИМЫЙ ВОЖДЬ
Открыли его для пассажиров только 20 марта 1937 года. Для второй очереди характерны большие промежутки между пробным поездом и открытием. На глубоких радиусах пробные поезда прошли, когда даже не начали монтаж эскалаторов. Это сейчас появление пробного поезда означает, что станция в принципе готова и до пуска буквально неделя, а тогда проходили месяцы.
Впрочем, я поторопился: пора вернуться в начало 1936 года. Именно 28 января 1936 года было уложено первое тюбинговое кольцо на шахте № 55, которая вырвалась в лидеры и претендовала на первую шахту, где начнется щитовая проходка. Также продолжались выдвигаться различные предложения, вроде стахановских суток. Так, по поручению рабочих, инженеров и техников шахты № 75–76 (станция «Маяковская») было внесено предложение —ознаменовать день ударника 11 января 1936 года проведением стахановских суток по всему строительству. Цитирую: «Этим самым мы сделаем дальнейший шаг по выполнению указаний любимого вождя товарища Сталина: «развернуть дальше стахановское движение и распространить его вширь и глубь».
Сейчас это все вызывает улыбку, но тог да без этого было никуда.
Наконец-то! 17 февраля 1936 года первый щит на второй очереди совершил передвижку на 83 сантиметра! Случилось это на шахте № 55. Только вот на следующий день щит предательски сломался и встал. Увы, качество продукции, сделанной впопыхах, вызывало множество вопросов. Щит через несколько дней починили, и проходка продолжилось.
ВЫРЕЗАЛИ ПРЯМО В ТОННЕЛЕ
А на другой шахте пришлось с щита снимать домкраты и отправлять в Таганрог, на завод-изготовитель, для ремонта. А два щита с первой очереди, хоть и прошли капитальный ремонт, в работе себя показали отвратительно. Они вели проходку перегонного тоннеля от станции «Маяковская» до станции «Белорусская» и «умирали» буквально на глазах. В итоге они так и не дошли: их вырезали прямо в тоннеле. К сожалению, слабая надежность техники была очень большой проблемой. Даже регулярное обслуживание и грамотные механики не могли исправить ситуацию. Но это был опыт, который невозможно получить на ровном месте. Так же проблемой были бытовые условия, как и на первой очереди. Тут ничего не поменялось. Отсутствие душевых комбинатов, плохое обслуживание, некачественная еда, нет спецодежды и так далее и тому подобное. Бытовые вопросы традиционно решались по остаточному принципу.
Еще одним сложнейшим участком строительства оказался переходный тоннель с глубокого заложения на мелкое между станциями «Динамо» и «Аэропорт». Щиты должны были пройти через мощный слой плывунов с высоким гидростатическим давлением. Видимо, для убыстрения проходки было принято решение вести работу четырьмя щитами, от центра переходного участка в разные стороны. Но как опустить щиты на проектную глубину?
СТВОЛЫ, КЕССОНЫ ЩИТОВЫЕ КАМЕРЫ
Если сделать ствол еще было реально, то возвести как минимум две монтажные камеры (в каждой можно смонтировать по два щита) в плывуне горным способом было задачей очень сложной. Поэтому было принято решение опустить кессон-тоннели с поверхности. Но если на первой очереди опускали готовые секции длиной по 30 метров, то здесь решили опустить вниз щитовые камеры со щитами и руддвором. Эти кессоны были сооружены на поверхности, рядом с ними смонтировали щиты, завели внутрь и только потом опустили кессоны на проектную отметку. Все это проходило под сжатым воздухом: как и опускание кессонов, так и опускание щитов. В итоге это был сложнейший участок, который потребовал концентрации сил, опыта и профессионализма. Конечно, метростроевцы победили и соорудили этот перегон.
Вообще, вторая очередь потребовала разработки новой технологии сооружения станции из чугунных тюбингов, которая весьма отличалась от горного способа на первой очереди. А на трех станциях пришлось замораживать плывун над залами, чтобы безопасно вести проходку. Это станции «Маяковская», «Площадь Революции» и «Динамо». С плывуном на последней станции столкнулись уже недавно, когда делали пересадку на станцию «Петровский парк» БКЛ. Плывун никуда не делся и снова поджидал коллег из другой строительной компании. После того, как проходчики к нему подобрались, он показал свой «норов». В итоге пришлось его морозить, чтобы безопасно соорудить аванзал и пересадочные ходки на станцию второй очереди.
ФРОНТ РАБОТ ГОТОВ
Вернемся снова в 1936 год. На 1 марта были подведены промежуточные итоги восьмимесячной работы на строительстве второй очереди. С одной стороны они были вполне себе хорошие, а вот с другой… Впрочем, судите сами. На 1 марта 1936 была завершена проходка 34 стволов из 35. Как видите, в процессе разворачивания фронта работ количество стволов подросло с 32-х до 35-и. Пройдено 11 502 погонных метра штолен, в том числе по трассе — 9268,7 погонных метра. Полностью закончена проходка штолен левого перегонного тоннеля на всем Покровском радиусе. Разработано 8 щитовых камер, еще 10 в работе. На Арбатском радиусе готово 75 метров тоннеля, а в недрах Москвы пройдено всего лишь 5,2 метра тоннеля щитом на шахте № 55. Итого 80,2 погонных метра готового тоннеля из 26 226 метров. Не густо…
Но фронт работ был уже готов, и темпы начали нарастать. К маю этого же года было готово уже 460 метров тоннеля. В июне 1936 года наконец-то приступили к проходке станций «Маяковская» и «Площадь Революции». Помните про стахановские обязательства к 7 ноября этого же года сдать вторую станцию вместе с «Курской», на которой еще проходка даже не началась? В общем, понятно, что даже в «черновике», с недостатками готовых станций в 1936 году не будет. Но при этом уже в марте 1936 года Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) признали возможным еще сократить сроки окончания строительства второй очереди метрополитена: по Арбатскому радиусу на январь 1937 года вместо мая, по Покровскому — июнь 1937 вместо октября и по Горьковскому — на август 1937 вместо января 1938 года. Не знаю даже, что сказать. Чем могли руководствоваться, когда нереальные сроки сдвинули на еще более нереальные…
БОРЬБА ЗА СТО МЕТРОВ
Дальше была передвижка первого станционного щита, проходка станций, перегонов, архитектурная отделка приемка и ввод в эксплуатацию. Я не буду сейчас заострять внимание на помесячной проходке, разве что к концу 1936 года было готово уже 10,5 километра тоннеля. Планировали оставшиеся 16 сделать за 4 месяца, но это было невозможно. К концу года уже проходили по 60–65 метров тоннеля в сутки, но это все равно было мало. Началась борьба за 100 метров тоннеля! В итоге это смогли сделать, но на общем сроке это никак не сказалось. Еще в 1937 году начались разговоры о третьей очереди, но об этом будет отдельный материал.
В итоге вторая очередь была пущена, и это была новая победа метростроевцев и всего советского народа. Покровский радиус был открыт 13 марта 1938 года, а Горьковский — 11 сентября того же года. С опозданием? Да. Но это не столько важно. Строительство метро было всегда очень сложным. А вторая очередь получилась переломной в техническом оснащении и в проектах самих станций. Современные пилонные станции являются дальнейшим развитием именно станций второй очереди. Повсеместное использование тюбингов, щитов, малой и большой механизации — все это в дальнейшем нашло свое применение на строительстве метро. И если первая очередь была опытным строительством, то вторая — уже предсерийной. В дальнейшем машина строительства была отлажена, и процесс шел без проблем. Конечно, война внесла свои коррективы, но я про это уже вам рассказывал в № 2 за 2020 год.
И ОПЯТЬ ПРО ДЕНЬГИ
Рассекреченные документы позволяют узнать, сколько же стоило строительство второй очереди — в ценах 1936 года оно составило 945 миллионов рублей. Из них стоимость линий метро — 757 миллионов, депо и мастерские — 21 миллион, а высоковольтные подстанции и основные затраты Метростроя — 167 миллионов. Для сравнения: доход бюджета СССР за этот год составил 83,8 миллиарда рублей. Итого на строительство метро было потрачено 1,13 % бюджета. Естественно, деньги выделялись по годам, но, чтобы понимать масштаб трат в рамках страны, этого вполне себе достаточно.
Километр тоннеля второй очереди глубокого заложения стоил 66,9 миллиона рублей (первая очередь — 81,8), а мелкого — 32,9 (43,3 на первой) миллиона. Средняя стоимость станции глубокого заложения составила 44,2 (38,5 стоила первая очередь) миллиона, мелкого заложения — 10,6 (14,9) миллиона. Удивительно, но стоимость станций на второй очереди подросла за счет использования тюбингов, более длинных эскалаторов, щитов и так далее. Самой дорогой станцией оказалась «Динамо» — 48,1 миллиона рублей. Но на ней два наклона. А самая сложная станция «Маяковская» стоила 47,8 миллиона рублей, там было использовано огромное количество первоклассной, но дефицитной стали — 2400 тонн, что и определило её высокую стоимость. Материал про эту прекрасную станцию вы можете прочитать в № 4 за 2019 год.
90 ЛЕТ ПОД ЗЕМЛЕЙ
Несмотря на все трудности, Москва и москвичи получили новые, современные станции. Именно на второй очереди зародился сталинский ампир, который достиг своего апофеоза на Кольцевой линии. Именно со второй очереди метростроевцы начинают разъезжаться по всей стране —работая на секретных номерных строительствах, например, сооружая железнодорожные тоннели в Киеве и Хабаровске. Сейчас, когда документы рассекречены, можно об этом рассказать. Впереди была война, и все понимали, что она неминуема, поэтому именно со второй очереди начинаются серьезные проработки по использованию метрополитена как объекта гражданской обороны.
Несмотря на сложность задания, его географию метростроевцы с честью выполняли все задачи партии и правительства! И продолжают вот уже 90 лет сооружать лучшее в мире метро. Я горжусь тем, что отдал 20 лет своей жизни работе в Московском метрострое и уже все станции сейчас строились при мне — начиная от первого забора и заканчивая пуском. А вы можете это видеть в моих фотографиях. А впереди новые станции, километры перегонов и различные интересные проекты по всему миру.