История пробега «Пекин-Париж» 1907 года
Испытание автогонкой «Нью-Йорк-Париж» 1908 года
Автор: Т. Р. Николсон
Впервые опубликовано в США в 1958 году.
Вступление
Эта книга призвана рассказать историю о двух самых удивительных приключениях на четырех колесах, которые мир когда-либо видел. Первым из них было дорожное испытание Пекин-Париж в 1907 году — протяженностью более восьми тысяч миль (более 12800 км — прим.) с преодолением двух практически бездорожных континентов и длившееся восемьдесят дней. Второе было еще более амбициозным. Автопробег Нью-Йорк-Париж 1908 года покрыл тринадцать тысяч миль (ок. 20900 км – прим.), пересек три континента и занял двести восемнадцать дней.
Цифры сами по себе не могут воздать должное этим путешествиям, поскольку ничего подобного им никогда раньше не совершалось, и с тех пор не проводилось, а более экстраординарных соревнований и не может быть проведено. В конце концов, семь автомобилей пятидесятилетней давности, маломощных и перегруженных, и четырнадцать железных людей преодолели худшие дороги, которые могли предложить дикие места мира, худшую погоду, одиночество пустых земель и подозрительность или враждебность местных жителей.
Эксперты сказали, что это невозможно, потому что раньше такого никогда не делалось. Люди и машины доказали, что они ошибались.
Часть первая
ПЕКИН-ПАРИЖ, 1907 год
ГЛАВА 1
РОЖДЕНИЕ ИДЕИ
Все началось со строчки в газете.
«Согласится ли кто-нибудь поехать из Пекина в Париж этим летом на автомашине?»
Возможно, вы подумаете, что сегодня это не очень впечатляющий заголовок. В это время года дороги между Алжиром и Кейптауном, Лондоном и Калькуттой, Полярным кругом и Экватором кишат эмигрантами, охотниками за рекламой и искателями приключений.
Однако этот вызов появился не в сегодняшних утренних газетах. Он был перед парижанином, когда тот открывал "Le Matin" (“Ле Матен») за хлебом и кофе в последний день января, полвека назад.
Для нашего француза машина была привычным зверем. Вполне вероятно, что он сам был увлеченным автомобилистом, поскольку к 1907 году автомобиль достиг совершеннолетия и вырос в основном во Франции. Экспериментальные годы для легкового автомобиля закончились, за исключением деталей. Для нас сегодня это был бы узнаваемый автомобиль с большинством знакомых современных функций.
Он мог быть мощным или, по крайней мере, эффективно использовать ту силу, которая у него была. Он мог быть надежным, нетребовательным, прочным и удобным. В разумных пределах и в нормальных условиях его возможности были ограничены только хрупкими шинами на плохих дорогах, некачественным топливом и маслом, отсутствием гаражных помещений и глупостью или невежеством некомпетентных водителя и механика, которые все еще с нами. Истина этого проиллюстрирована достижениями автомобиля «эдвардианской эры» в ралли старых машин пятьдесят лет спустя.
С другой стороны, проехать двести или триста миль за долгий день считалось очень похвальным даже на большой машине, без остановок, по европейским дорогам. Дорожные условия не соответствовали современным средним скоростям. «Хорошая» дорога пятидесятилетней давности сегодня может показаться отвратительной. В этой книге изложены стандарты участников.
Идея испытаний надежности на длинных дистанциях по возможной или невозможной местности не была чем-то новым, поскольку типичный читатель «Ле Матен» следил за спортом, хотя бы для того, чтобы прочитать об успехах Франции. Середина девятнадцатого века была героическим веком автомобиля, когда вождение было спортом и приключением; когда существовали опасности, которые нужно было преодолевать. Это был период, когда обычный автомобиль доказывал свою огромную полезность и универсальность, частично в "ужасных", частично в более нормальных условиях, и всё это помогло улучшить его породу. Испытания на выносливость автомобилей всех размеров проводились каждый день в рамках частных проектов или при поддержке завода на Балканах, в Испании, Восточной Европе и Северной Африке. Автомобиль уже давно доказал, что способен передвигаться по обычным дорогам, и поэтому это перестало быть приключением для их любителей. Шаклтон планировал отправиться на машине «Эррол-Джонстон» к Южному полюсу.
Все это были части света, где дорог, даже в современном понимании, либо не существовало, либо они приняли форму колей, проторенных множеством ног и колес на протяжении веков. Мостов, как и любых других творений человека, было немного, и они находились далеко друг от друга. Горы, пустыни, реки и болота были препятствиями, на которые намеренно нападали и которые часто преодолевали, к недоверию, веселью, безразличию или враждебности местных жителей. Эти испытания проверяли водителей не меньше, чем автомобили, поскольку последние обычно лишались всякой защиты от непогоды и даже кузова в интересах легкости.
Королем автомобилистов-марафонцев был американец Чарльз Глидден, который в последующие за 1901-м годы побывал на всех обитаемых континентах и в десятках стран в любых условиях и к 1907 году проехал сорок две тысячи миль (ок. 67500 км – прим.) на своих автомобилях «Напье».
Глидден, однако, был в первую очередь туристом, а во вторую - рекордсменом, и не справился с величайшим из всех испытанием, завораживающим по своему масштабу, которое было у людей на уме, с тех пор, как автомобиль перестал быть хрупким, немощным безлошадным экипажем. Можно ли было ездить на машине по всему миру? Однажды этот вопрос вышел дальше разговоров.
В 1902 году доктор Левесс, уроженец Германии, но натурализованный британец, объявил недоверчивой публике, что собирается совершить кругосветное путешествие. Он предложил начать из Лондона, пересечь Европу и Азию, сесть на корабль во Владивостоке до Калифорнии, пересечь Соединенные Штаты и таким образом вернуться домой через Атлантику. Его транспортным средством был большой 25-сильный «Панар-Левассор» с особым шасси и просто огромным закрытым кузовом омнибуса, оборудованным внутри как железнодорожный спальный вагон. Все это весило три тонны, было выкрашено в ярко-желтый цвет и называлось "Passe Partout" («Вездеход») - искушение для Провиденса, если таковое вообще существовало. Провиденс принял вызов.
У команды «Passe Partout» было самое смутное представление о трудностях, с которыми они столкнутся, и относилась ко всему проекту как к большой забаве. Хотя чудовищная машина была в отличном рабочем состоянии, плохо экипированные и разношерстные искатели приключений останавливались каждые несколько миль в течение дней, недель и месяцев подряд практически без повода. Их щедро и долго развлекали автомобильные клубы и другие организации, и по пути они посетили современные модные достопримечательности. Во время этих задержек Левесс "отдохнул" от своего испытания и попытался, без предупреждения и без особого успеха, разобраться с неизбежными формальностями на границе, с которыми он должен был покончить перед отправлением. Хотя он не ставил себе никаких ограничений по времени и планировал очень неторопливый маршрут, его продвижение было настолько медленным и окружено такой шумихой и некомпетентностью, что автомобильный мир перестал воспринимать его всерьез. Пресса саркастически прокомментировала «огромную стойкость» «Passe Partout».
Приключение подкосилось и бесславно остановилось в трехфутовой (метровой – прим.) глубине снега и грязи в шести милях (ок. 9,5 км – прим.) к востоку от Нижнего Новгорода на востоке России, примерно через шесть месяцев после старта, преодолев лишь малую часть расстояния. Левесс и его команда бросили машину, намертво застрявшую, и вернулись к цивилизации по железной дороге. В следующем году Чарльз Фрисуэлл, предприимчивый лондонский продавец автомобилей, стремившийся к известности, проник в самую далёкую часть России, откопал автомобиль, погрузил его на железнодорожный вагон и с большим трудом привез обратно в Англию, где предложил выставить его на автомобильной выставке в Сельскохозяйственном зале.
Неудача Левесса была вызвана главным образом ужасающим состоянием путей, которые выдавались за дороги за пределами Западной Европы. Грязь, а также недостаточная мощность автомобиля 1902 года выпуска, огромный вес «Passe Partout» и отсутствие у организаторов надлежащей подготовки и оборудования — всё это сорвало попытку. Из-за того, что в 1902 году одна машина и один экипаж потерпели неудачу, проект был проклят абсолютно невозможным как прессой, так и общественностью. Общественное мнение было подытожено сокрушительным комментарием «Autocar» о вызове «Ле Матен»:
«Предложение провести гонку от Пекина до Парижа - одно из тех трудных однолетних событий, которые появляются... когда в автомобильном мире больше не о чем говорить....В начале это было смелое и оригинальное предложение, повторение его стало слегка раздражать, тем более что оно мало что дало, кроме как послужило средством личной рекламы».
(Конечным приключением теперь было пересечение Азии - Североамериканский континент впервые был пересечен от моря до моря Уинтоном и Пакардом в 1903 году.)
Таким образом, для француза, сидевшего за завтраком, план «Ле Матен» был одновременно нелепым и невыполнимым.
Несмотря на широкие и презрительные обобщения общественного мнения и большей части прессы, факт заключался в том, что окончательный вызов "бесстрашному автомобилисту" остался без ответа. Пересечь Азию и Европу за один «рейд» (как французы называли подобные мероприятия) — было ли это возможно? Этот вопрос с назойливой настойчивостью всплывал в автомобильных кругах. В конце концов, если смотреть на это со строго практической точки зрения, идея не была ни бессмысленной, ни совсем невозможной. Левесс, его команда и его машина стартовали недостаточно подготовленными и оснащенными. За пять коротких лет был достигнут быстрый прогресс в конструкции автомобиля и накоплен опыт во многих других "рейдах".
Легкомыслие Левесса не повлияло на перспективы будущих попыток, несмотря на насмешки, которые оно вызвало.
Французы, как величайшие представители автомобильного спорта, почувствовали желание совершить "рейд", чтобы положить конец всем "рейдам", возможно, больше, чем другие нации — поэтому первое серьезное предложение о проведении открытого спортивного мероприятия, должным образом организованного, поступило от Франции. Как написали в «Motor»:
"Нашим французским друзьям всегда нравится что-то захватывающее, что-то великолепное, что-то большее, чем предпринимавшееся когда-либо прежде. Это самое большое событие на сегодняшний день».
Даже французы сознавали дерзость своего предложения. Краткий, энергичный и по существу, вызов «Ле Матен» был размашистым, полным бравады, которая, как оказалось, была вполне оправдана.
Гонка «Пекин-Париж» никогда должным образом не понималась и даже не описывалась автомобильной прессой. Абсолютное незнание сути события было общей характеристикой большинства комментариев к предложению «Ле Матен». «Автокар» рано задал моду, назвав это "гонкой", и всего за неделю до того, как участники отправились из Европы в Китай, первоклассный журнал «Automotor Journal» назвал это событие "великим трансконтинентальным соревнованием на скорость". «Daily Telegraph», заинтересованная настолько, что назначила специального корреспондента для поездки с автомобилями, упомянула о ‘грандиозной гонке’. С другой стороны, это была обычная тренировка. Не автомобильная пресса по сей день склонна описывать испытания как ‘гонки’. Позже «Автокар» загладил свою вину, назвав это "испытанием на выносливость", а «Мотор» был наполовину прав, описывая это как "соревнование машин’.
На самом деле, никакого официального элемента конкуренции вообще не было. Как написал «Автокар»: «Никакой классификации не будет. Все участники, финишировавшие в разумные сроки, будут считаться выступившими с равным достоинством».
Действительно, было предложено намеренно держать машины вместе, чтобы они могли помогать друг другу в трудную минуту. Не должно было быть ни победителей, ни проигравших, призов или штрафов. Однако международный колорит мероприятия неизбежно придавал ему в глазах общественности все атрибуты соревнования, и для обывателя это оставалось гонкой до самого конца. Также не должно было быть никаких правил. Как лаконично выразилась газета «Ле Матен» в самом начале: "Все, что требуется от кандидатов, - это то, что они должны выехать из Пекина в Париж на автомобиле и прибыть в пункт назначения... не будет никаких формальностей или правил».
Совершенно независимо от розового очарования идеей и патриотического пыла, который оно в конечном итоге вызвало, трезвая цель мероприятия состояла в том, чтобы проверить надежность и выносливость автомобиля в самых плохих условиях, с которыми когда-либо они сталкивались, и на беспрецедентных расстояниях за один «рейд».
Как только возник интерес, организаторы (газета «Ле Матен») создали комитет, который заседал в ее бюро в Париже. Это дало возможность организаторам, потенциальным участникам и предполагаемым экспертам по условиям на Востоке обменяться мнениями и информацией. Перед ними стояли три основные задачи: провести переговоры с заинтересованными правительствами (главным образом с Китаем и Россией); найти наиболее практичный маршрут; и организовать поставки всего необходимого для автомобилей, которые будут ждать их в пути. У них было мало времени в запасе. Господин Бурсье де Сен-Шаффре из «Ле Матен» отвечал за организационную работу, и эти три задачи были в значительной степени его ответственностью.
Правительства Китая и России немедленно отреагировали положительно. 6 апреля сообщалось, что китайское императорское правительство дало заверения в сочувствии и сотрудничестве, задав, как ни странно, только один вопрос: "Сколько автомобилей отправится из Пекина в Париж?» Тем временем с самого начала был создан еще один комитет, состоящий из министров Франции, России и Италии в Пекине и директора Российско-китайского банка.
Русские проявили энтузиазм и предложили всяческую помощь. Пресса отметила, что "значительный интерес, по-видимому, был вызван, особенно в России... был сформирован почетный комитет покровительства, состоящий из князя Хилкова (министр автомобильных и железных дорог), а также министров финансов и ... иностранных дел». Как и в Пекинском комитете, в его задачи входило определение наилучших маршрутов и ускорение официальных формальностей. Один из сотрудников князя Хилкова «взял на себя ответственность за детали организации и сделает всё возможное, чтобы устранить все трудности в пути: князь Хилков был хорошо известен своей верой в автомобили. Он несколько опрометчиво предсказал, что «за этой демонстрацией последует открытие автомобильного сообщения через Китай».
Удобства, предлагаемые участникам, включали бесплатные проездные по Транссибирской магистрали при необходимости и освобождение от таможенных пошлин на автомобили и их оборудование. Российскому министру в Пекине были переданы особые инструкции всячески содействовать организации «рейда».
Диспетчеры связи в восточных провинциях Китайской и Российской империй были официально уведомлены о предстоящем событии. «Automotor Journal» дает нам небольшую занимательную информацию об этом:
“Есть "сезам, откройся”... его можно найти в перечислении имен двух важных лейтенантов, которые контролируют почтовые службы и караваны ... шоферов [водителей] обучают искусству требовать информацию или помощь от имени Амнегана Гомбо Дарги или Мергенвана Лубсона Дорчине Ламы».
Мы представляем в самом разгаре восхитительную картину занятий ораторским искусством для будущих абитуриентов, когда они произносят в унисон и запоминают имена и звания, без сомнения, столь же впечатляющих и устрашающих монгольских чиновников.
Приятно думать, что пятьдесят лет назад организовать автомобильную экспедицию по России и Китаю было, по крайней мере поначалу, так легко и прямолинейно. Слово с высоких постов и несколько небольших и ненавязчивых международных комитетов для улаживания деталей — больше ничего не требовалось.
Вторая задача Парижского комитета, практически безнадежная, состояла в том, чтобы определить "наилучший" маршрут для движения автомобилей. Он начал свою работу в полном неведении — названия на карте были только названиями, а путь между ними - неизвестной величиной. Он разослал телеграммы с просьбой предоставить информацию в пункты вдоль общего направления маршрута и опросил Пекинский и российский комитеты. Мсье Дюбай, французский министр в Пекине, и Русско-китайский банк просили предоставить информацию. Источники данных в пути могли сообщить, что дорога была "достаточно широкой для автомобилей" или "крутой и каменистой", но это относительные термины. Они могли бы быть "достаточно широкими" не для всех автомобилей и не слишком "крутыми и каменистыми" для мула. Какие-то из этих источников могли быть просто слухами или людьми, которые не были знакомы с возможностями автомобиля, никогда его не видели или даже не знали, что это такое.
Большое количество "информации", запрошенной и незапрошенной, было предоставлено добровольно. Как только эта идея была выдвинута, со всех сторон, как из-под земли, повалили так называемые эксперты. Большая часть этих данных была ненадежной и противоречивой, поскольку те, кто на самом деле всё исследовал, обнаружили, чего им это стоило. Многие из "экспертов" немного знали об определённой части Азии (или, по крайней мере, о какой-то нецивилизованной части мира - подойдет любая) и слышали чуть больше других. Они приправили все это рассказами путешественников и большим количеством обобщений. Немногие знали, о чем они говорили, и они были единодушны в осуждении проекта.
Мсье Люсьен Тиньоль был французом с большим опытом путешествий не только по Сахаре и Альпам, но и в Китае, где он был временным поверенным в делах французского правительства. Он, по крайней мере, посетил один конец маршрута, и поэтому у него было больше оправданий, чем у большинства, для того, чтобы выставить себя авторитетом. Выслушав его лекцию об условиях в Китае, «La Vie Au Grand Air» («Жизнь на открытом воздухе»), спортивная газета общего профиля, пришла к выводу, что «гарантии на маршруты в Китае не существует». Это жизнерадостное утверждение появилось 27 апреля, когда участники были уже на пути к тому, чтобы самим убедиться в его истинности. Тиньоль заявил, что основными путями сообщения в Китае являются реки и каналы, и беспомощно предположил, что существует хорошая перспектива для внедрения моторных лодок, если не автомобилей. «Однако, - заключила «La Vie Au Grand Air», - преимущество нынешнего проекта в том, что он покажет китайскому народу, на что способны выносливость и энергия нашей французской гонки" (в конкурсе приняли участие три французские машины из пяти).
Гораздо более всеобъемлющее и изобличающее обвинительное заключение было выдвинуто мистером Робертом Л. Джефферсоном. Он был членом Королевского географического общества и автором книги с захватывающим названием "Через Сибирь на мотоцикле". У него был богатый опыт вождения в трудных условиях, поскольку в 1905 году он проехал на крошечном 8-сильном "Ровере" от Ковентри до Константинополя, прямо через бездорожные и враждебные Балканы. Учитывая все эти требования, «Автокар» посвятил ему целую страницу в своем номере от 18 мая — опять же, слишком поздно, чтобы экипажи могли это увидеть, что, вероятно, было и к лучшему.
«Разработчики схемы, похоже, проделали предварительные работы с тем легким безразличием к деталям, которое обычно ассоциируется со схемами, которые никогда не материализуются». С помощью этого язвительного гамбита он обратился к мрачному факту. Джефферсон был знаком с «дорогой» между Москвой и Иркутском, расположенной на противоположном конце Сибири.
«Вся идея проложения дороги заканчивается в Нижнем Новгороде... на восток не только нет дороги, но и местами нет определенного пути. От Нижнего Новгорода до Казани [которая всё еще в Европейской части России] “путь” шириной от мили до двух миль проходит по глубокому песку и болотам. В сырую погоду ... даже конные транспортные средства не могут проехать через несколько футов грязи и воды, которые там скапливаются. Путь усыпан валунами и поваленными деревьями... колея на целине, простым прохождением караванов из пункта в пункт. Направление указывают только телеграфные провода и столбы, и без последних путь через песок, грязь и болото был бы невозможен без проводников.
«Как автомобиль своим ходом сможет объехать такую страну, выше моего понимания. Я не говорю, что автомобильное путешествие из Пекина в Париж невозможно... но что я точно скажу, так это то, что наши французские друзья берутся за работу, о которой они мало что знают, и было бы так же хорошо, если бы они навели немного справок, прежде чем публиковать свой проспект».
Последнее замечание имело горький привкус, поскольку пять лет назад Джефферсон консультировался у злополучного доктора Левесса, который пренебрег его советом. На этот раз с ним вообще не консультировались. В 1902 году он предсказал, что ни один автомобиль не сможет проехать дальше десяти миль к востоку от Нижнего Новгорода. Его оправдало это событие, хотя оно было близким к завершению, поскольку «Passe Partout» застрял в шести милях к востоку от этого города. Его комментарии об организаторах "Пекин-Париж" были не совсем оправданы: естественно, им приходилось продвигаться вперед из-за незнания, и они упорно работали, чтобы добыть информацию. То, что она не была ни очень точной, ни исчерпывающей, не было их виной, поскольку источников у них было мало и, как правило, они были сомнительной ценности. В сложившихся обстоятельствах Бурсье де Сен-Шаффре сделал всё, что мог, и сделал это хорошо.
Мистер Гарри де Виндт, известный путешественник, написал в "Дейли Телеграф" о своих впечатлениях, когда он предпринял поездку "Пекин-Париж" до появления автомобилей или Транссибирской железной дороги. «Автомобилистам придется несладко во всей Сибири, если дороги будут такими же плохими, как тогда». Начиная с июня, как и автомобилисты, де Виндт был задержан наводнениями на несколько дней, и путешествие из Пекина в Калган заняло пять дней. «Часть пути ... Она настолько скалистая и обрывистая, что мы едва смогли бы преодолеть ее в носилках с мулами». Он был единственным критиком плана, поднимающим проблемы людей. «Страна (между Пекином и Калганом) густонаселена... в одном месте нас забросали камнями, тухлыми яйцами и т. д.... Путешественник никогда не упускает из виду людей, - едко добавил он, - без которых он вполне мог бы обойтись».
Де Виндт отказался от популярного представления о Гоби как о песчаной пустоши. В той части, которую собирались пересечь машины, только пятьдесят из восьмисот миль были покрыты глубоким песком, остальные варьировались от "богатого пастбища", что звучит довольно маловероятно в "пустыне", до иссохшего кустарника на твердых, каменистых, гравийных поверхностях. Здесь всегда была какая-то растительность, какой бы скудной она ни была. Колодцев было мало, они находились далеко друг от друга и часто были солоноватыми. Урга (ныне Улан-Батор), расположенная на противоположной стороне Гоби, описывается как город шатров, население которого может меняться в течение недели от двадцати тысяч до трети от этого числа. Де Виндт считал, что затем последует очень опасная часть путешествия, вплоть до Кяхты на сибирской границе. "Еще одним препятствием станет река Иро, переход через которую очень опасен... ибо она широка, глубока и стремительна». Единственным средством пересечь его был «неуклюжий, шаткий паром, работающий на веревке» и совершенно непригодный для машин. Между Иро и Кяхтой были длинные участки мягкого песка, хотя они и не обозначались как "пустыня". Де Виндт закончил на более радостной ноте. «Как только мы окажемся в Сибири, всё должно быть хорошо, поскольку, я полагаю, машинам будет разрешено пользоваться железнодорожными путями».
К тому времени, когда был разработан маршрут, комитет и участники накопили огромное количество данных, но не стали намного мудрее в вопросах фактов. Общее впечатление, произведенное появившейся информацией, было обратным обнадеживающему. По этим причинам не был установлен фиксированный маршрут. Маршрут мог варьироваться в зависимости от обстоятельств и предпочтений — единственными необходимыми ингредиентами были Пекин и Париж.
Изучив и отклонив маршрут по Маньчжурии через Харбин и Мукден, комитет предположил, что то, что лежит между ними, можно было бы рассмотреть в следующем порядке: Пекин - Калган (где заканчивался собственно Китай и начиналась Монголия) через пустыню Гоби в Ургу; Иркутск (в Сибири), Канск, Томск, Омск, Петропавловск, Курган, Златауст, Казань (в Европейской части России), Нижний Новгород, Москва, Варшава, а оттуда через Германию и Францию, чтобы закончить в редакции «Ле Матен» в Париже. Журнал «Автомотор» опубликовал этот список 27 апреля с ироничным комментарием о том, что немногие участники соревнований, вероятно, слышали о большинстве из этих мест, и никто из них их не посещал. Общее расстояние, по расчетам, составляло от восьми тысяч до девяти тысяч миль (12800-14500 км – прим.), причем первые шесть тысяч или более были полностью лишены дорог даже по стандартам 1907 года. Пустынные расстояния в Монголии и Сибири были огромны, и последний "отрезок" от Нижнего Новгорода до Парижа - из одного конца Европы в другой — был ничтожен по сравнению с этим, особенно учитывая лучшие дорожные условия. Пока всё это дело не закончилось, это было всё, что знали непрофессионал и большинство других.
В Монголии единственными искусственными линиями связи были древние караванные пути и телеграфные столбы. В Сибири единственной "дорогой" была железная дорога, поскольку с появлением Транссибирской магистрали старые маршруты Империи на восток пришли в упадок или вернулись к природному состоянию. Железная дорога была великой артерией Сибири. Всем водителям, принявшим участие, были выданы карты предлагаемого маршрута, на которых было указано, где следует искать колодцы и где они найдут склады бензина и нефти.
Организаторы попытались застраховаться от их незнания географии, с особой тщательностью организовав склады всего, что могло понадобиться автомобилям, которые должны быть размещены на большей части маршрута, где они были бы недоступны в противном случае. Естественно, автомобили не могли перевозить достаточное количество бензина и масла на всю поездку, и непредвиденные плохие условия могли вынудить их использовать больше, чем они ожидали.
«Азиатская нефтяная компания» должна была отправлять караваны верблюдов впереди автомобилей, размещая склады, в которых были сорок пять галлонов (170 л – прим.) бензина и других запасов, каждые шестьдесят миль или везде, где было населенное место. Журнал «Автомотор» прокомментировал, что "караван верблюдов, перевозящих бензин через пустыню на благо автомобилистов, является ... самый причудливым продукт встречи нового и старого... что можно найти в Азии».
Большинство участников полагались на эти материалы, которые должны были быть предоставлены организаторами, но князь Боргезе принял свои собственные частные меры. В Монголии можно было полностью заправить свои бензобаки в отделениях Российско-китайского банка. За шесть дней до старта четырнадцать мулов отправились из Пекина в Калган с бензином и маслом, а Калганское отделение Российско-китайского банка отправило девятнадцать верблюдов с припасами в Монголию до Урги. Караваны принесли с собой весть о том, что «безумные белые люди едут в повозках, которые движутся сами по себе». В Сибири, где Транссибирская магистраль и речные и озерные пароходы облегчали сообщение, Боргезе находил склады во всех крупных городах. Они должны были быть сданы на хранение большой нефтяной фирмой “Noble”, которая контролировала склады, нефтеперерабатывающие заводы и транспорт по всей Сибири. Начиная с Иркутска, запасы шин будут пополняться каждые шестьсот или тысячу миль, а в Омске, примерно на полпути, итальянскую машину должны ждать колеса, пружины и другие запчасти.
И “Noble”, и Русско-китайский банк по понятным причинам стремились расширить торговлю в Монголии и Сибири и разослали своим представителям и филиалам инструкции оказывать всем экипажам всевозможную помощь. Они разделяли оптимизм князя Хилкова относительно будущего автомобильного дела на Востоке или, по крайней мере, не собирались оставаться в стороне от того процветания, которое могло бы возникнуть в результате соревнования "Пекин-Париж".
Автомобили должны были поддерживать связь с внешним миром посредством широко разбросанных и удаленных маленьких телеграфных станций. Они должны были обнаружить, что столбы и провода имели и другое применение, поскольку часто только они отмечали маршрут, по которому нужно было следовать, там, где не существовало никаких путей.
Комитету не помог в его неблагодарной задаче хор комментариев прессы, который раздавался со всех сторон в феврале и за месяцы до старта. Почти в каждом случае пресса знала об условиях и обстоятельствах еще меньше, чем организаторы, и их отношение к мероприятию, безусловно, было менее серьезным. Комментарии обычно варьировались от беспечного и беспочвенного оптимизма через снисходительность к легкомысленному скептицизму.
Написать что-то лучше, чем журнал «Автомотор» 6 апреля было бы трудно из-за совершенно неуместного и неправильно направленного энтузиазма. «Великое трансконтинентальное соревнование на скорость ... похоже, у него есть все шансы на успех, поскольку китайское правительство положительно отнеслось к этому проекту». Они наивно полагали, что единственными препятствиями были дипломатические, и недооценила это. В том же номере говорилось о «главной дороге» в Европейскую Россию.
Если "Автомотор" был одинок в своем энтузиазме, у него не было монополии на опрометчивые пророчества, то «Автокар» ворвался с такой же неуместной снисходительностью. Так как у автомобилистов был опыт укрощения трудностей "... таким образом, предложение, сделанное на прошлой неделе, вполне возможно, хотя и сопряжено с трудностями. Путешествие “Пекин- Париж” становится сравнительно легким, если колеса достаточно высокие, чтобы прокладывать себе путь по колеям российских и сибирских дорог». «Автокар» был удивлён, что частные спортсмены не проявили большего интереса, поскольку “Пекин-Париж” будет наполовину спортивной, наполовину увеселительной поездкой, когда все заботы по организации будут сняты с их рук. В то же время для участника было бы решительно неловко оказаться в дебрях Сибири».
Настроение изменилось, когда просочилось представление о том, что ждет автомобилистов впереди. К концу апреля «Автомотор» осознал ошибочность своих действий, но легкомысленно отнесся к опасностям. В нём говорится об имперской "дороге" в Китае, "которая до сих пор была приспособлена к автомобильным требованиям благодаря более или менее случайному прохождению караванов». Есть «деревни через каждые пятнадцать или двадцать миль», и "возникнет некоторая необходимость в привлечении местных гидов, чтобы случайно не пропустить одну или две из этих достопримечательностей’.
Действительно, много правдивых слов....
«Мотор» сделал одно из немногих разумных замечаний. ‘Это не просто праздничный выезд... добрую половину пути он будет проходить через более или менее дикие и несговорчивые народы, непривычные к автомобилям и подозрительные к ним, и по местности, лишенной чего-либо приближенного к дорогам... автомобили, которые успешно пройдут через это испытание, заслужат репутацию за прочность конструкции и надежность, которые ... были бы намного выше всего, что было обеспечено в гонках Больших Призов, Гордона Беннета или Кайзерпрайс».
Общественность восприняла сигнал прессы. Что бы ни упоминалось о "Пекин-Париж" за несколько месяцев до старта, так это раздававшиеся крики на манер попугаев «невозможно... нелепо».
Факт оставался фактом, как тихо отметили несколько здравомыслящих голосов среди общего гвалта: "Это не было опробовано, так что кто может сказать, удастся это или нет?" Был только один способ найти ответ.
ГЛАВА 2
СУМАСШЕДШИЕ ЛЮДИ НА КОЛЕСАХ
"Пекин-Париж" получило огласку, как легкомысленную, так и серьезную, за несколько месяцев до соревнования, как это всегда бывает со зрелищными мероприятиями. Луиджи Бардзини, журналист, путешествовавший с князем Боргезе, метко подытожил первое: «Их первое согласие было вызвано только... желанием появиться в печати. Двигаться дальше было бы неоправданным излишеством». Была так же порода «комнатных» героев, которые с 1902 года обещали добиться большего, чем доктор Левесс. Как только они увидели свои имена в «Ле Матен» в качестве участников, о них больше ничего не было слышно.
Вскоре после того, как появился этот вызов, в редакцию «Ле Матен» пришла телеграмма. «Настоящим я указываю свое имя для участия в гонке Пекин-Париж на автомобиле «Итала». Я буду очень признателен за скорые подробности, чтобы я мог принять необходимые меры». Это краткое и деловое послание было подписано: «Князь Шипионе Боргезе». Бардзини сказал про себя: "Это человек, который знает, что говорит’.
Среди других частных участников были барон Дюкен, человек с большим опытом вождения по Северной Африке, и граф Гропелло, энтузиаст «Фиата».
Помимо частных заявок, фабрики прислали свои имена. Участие примут голландский "Спайкер", два "Де Дион-Бутона" и "Триконтал", причем последние три машины будут французскими. Ответ маркиза де Диона был напечатан в «Ле Матен» на следующий день после появления вызова: "Дороги отвратительны и часто существуют только на карте. Тем не менее, если какая-либо машина сможет проехать, то это сделает "Де Дион-Бутон".
Среди других заявленных автомобилей были «Портос» и «Passe-Partout» (по марке) — «Джона» было бы более уместно. Британских участников не было, и "Мотор" был единственным крупным автомобильным журналом, который сильно сожалел об этом в печати.
Участников никогда не было больше пары дюжин. Через три недели после объявления их было восемнадцать, и, по данным журнала «Автомотор», их было "более десятка". Только пять автомобилей фактически отправились из Европы в Азию в середине апреля, остальная дюжина быстро выбыла, когда дата отъезда стала неизбежной.
Почему было так мало заинтересованных? Расходы, безусловно, были одним из соображений. Экипажи или их фирмы должны были покрыть все расходы на путешествие — морской вояж на полпути вокруг света, а затем сам ‘рейд’, самый продолжительный в истории. Частные участники должны быть очень серьезными и очень богатыми. Фабрики должны были спросить себя: что они получат? Уже 9 февраля «Автокар» прогнозирует: "Производители сочтут сомнительным, окупят ли дело результаты их затрат и проблем’. Дело дошло до того, что говорилось: "Мероприятие, которое должно быть проведено, нужно оставить для частников’. По крайней мере, для них ‘путешествие... обеспечил бы интересный описательный материал". У князя Боргезе была более серьезная цель. Его целью было показать, что "автомобиль хорошей марки, к которому относятся с осторожностью, способен заменить тягу животного в длительных поездках по дороге или без нее".
Фирма "Итала" так мало верила в это событие, что пыталась отговорить Боргезе садиться в одну из своих машин на случай, если их имя будет дискредитировано.
Производители не могли позволить себе быть альтруистами, и только маркиз де Дион и Мсье Конталь решили рискнуть своими деньгами. Говорят, что Годард, водитель "Спайкера", сказал мистеру Спайкеру, что "Ле Матен" оплатят все расходы, несмотря на его недвусмысленное заявление об обратном. «Спайкер» предоставили ему машину на этом основании, но у Годарда не было собственных денег. Благодаря сочетанию экстраординарного ресурса, убеждения и удачи он не только перевез себя и свою машину в Азию, но и успешно завершил "Пекин-Париж", предположительно, якобы в всё кредит! Ходила история о том, что он продал все запасные части и оборудование автомобиля и получил кое-какой кредит под залог несуществующего "приза", который он получит за финиш.
Вступительный взнос в размере 2000 франков (80 фунтов стерлингов) был еще одним финансовым сдерживающим фактором для легкомысленных или безденежных. Эта сумма должна была быть выплачена перед отъездом из Европы и подлежала возврату фактическим клиентам из Пекина в виде чека на счет российско-китайского банка. Бардзини и другие объясняли небольшое количество участников отчасти нежеланием или их неспособностью предъявить 80 фунтов стерлингов, когда проблемы уже нельзя было избежать. 80 фунтов стерлингов тогда равнялись примерно 400 фунтам стерлингов сейчас, и это было немалым, особенно для частных лиц.
Вторым серьезным препятствием были опасности путешествия. Они становились всё более и более эффективными в отпугивании потенциальных героев по мере того, как их реальный или воображаемый ужас становился достоянием общественности. Стартующие из Пекина должны быть очень выносливыми и решительными людьми, если верить хотя бы десятой части потрясающих сообщений. По мере приближения времени отъезда обсуждение препятствий в Парижском комитете становилось все более оживленным. Чем больше говорилось об опасностях без слишком большого количества точных знаний, тем хуже они, как правило, становились. «Логика» и «здравый смысл» как оправдания для малодушных вскоре стали устаревшими терминами. Наконец, большинство заявленных выступили с совместным заявлением, в котором отказались от участия. "Трудности этого необычного соревнования кажутся нам огромными при тщательном рассмотрении... а не как это было с первого взгляда». Ужасные слухи более или менее подтвердились. Они добавились к "хромым лошадям": «Пекин - Париж может оказаться невыполнимым проектом». Похоже, им не нравилось рисковать.
По словам Бардзини, князь Боргезе спас мероприятие от унизительного заката. Он прямо заявил, что отправится из Европы в определенный день. Это был серьезный удар по национальной гордости, особенно для французов. Позволить итальянцу показать себя единственным человеком, достаточно предприимчивым и смелым, и присвоить себе все заслуги в мероприятии, задуманном и организованном французами? Никогда!
Соответственно, 14 апреля 1907 года в Пекин отправились пять автомобилей: два "Де Диона", один "Три-конталь", один "Спайкер" и "Итала".
Участники хорошо подобрали свои экипажи, поскольку в целом это были опытные и близкие по духу люди. Они должны были ими быть, если они хотели общаться плечом к плечу в течение нескольких месяцев подряд, катастрофически не поссорившись. За рулем одного «Де Диона» был Кормье, продавец этих автомобилей, человек с большим опытом автомобильных путешествий по Балканам, Испании и Северной Африке, хорошо известный своими достижениями. Виктор Коллиньон был «пилотом» другого «Де Диона» и сопровождал своего друга Кормье во многих его путешествиях.
Бизак, бывший военно-морской инженер, работал механиком в команде «Де Дион». Он был человеком, который любил двигатели, порядок и дисциплину и, по общему мнению, был равнодушен к усталости. Другой механик, Лелувье, был отправлен Кормье домой из Пекина, который, по-видимому, счел его неподходящим. Лелувье, много путешествовавший человек, приехал по Транссибирской магистрали. Он не мог держать ухо востро, потому что по прибытии в Пекин сообщил, что на всей дистанции за Калганом есть вполне пригодная дорога. По крайней мере, это было известно, как абсолютная ерунда.
С отрядом путешествовали два журналиста. С Годардом ехал Жан дю Тайис, приятный человек с бесценным достоинством - сильным чувством юмора. В машине Коллиньона был Лонгони, который, как говорили, приехал скорее из любви к спорту, чем из журналистских обязательств перед своей газетой «Il Secolo» из Милана. Лонгони должен был сопровождать графа Гропелло на "Фиате", но этот автомобиль так и не появился в Пекине.
Месье Понс на «Три-контале» был описан как «решительный, добросовестный и неустрашимый», каким он и мог бы быть, учитывая его хрупкое и немощное маленькое транспортное средство. Его пассажиром был Фуко.
Грозный Годард был счастливой душой и неисправимым оптимистом, живущим от одного момента к другому и не заботящимся о будущем.
Князь Боргезе, единственный частный стартовавший участник, был очень интересным и грозным персонажем, как и предполагал тон его заявления. Он был крепким тридцатипятилетним мужчиной со шрамами на лице, со страстью к трудным видам спорта любого рода, в которых он преуспевал. Он любил преодолевать препятствия ради них самих и каждые три-четыре года совершал длительные поездки в самые труднодоступные и отдаленные уголки мира, проникая в самое сердце Центральной Азии. Двумя его спутниками были Этторе Гиццарди, его личный механик, и Луиджи Бардзини, с которым мы уже встречались, специальный корреспондент «Corriere della Sera» и «Дейли телеграф». Бардзини, как и Боргезе, путешествовал по Дальнему Востоку и говорил по-китайски. Он освещал как Боксёрское (Ихэтуа́ньское – прим.) восстание, так и русско-японскую войну для своей газеты. Гиццарди, или Этторе, как его всегда называли, был, как и Бизак, преданным своему делу механиком. У него тоже был большой опыт работы с машинами, он работал мальчиком на железных дорогах, прежде чем Боргезе взял его к себе на работу и обучил шоферскому делу.
Вот и всё, что можно сказать о дюжине авантюристов и общеизвестных фактах, касающихся их. Превратности путешествия должны были еще больше раскрыть их характеры.
Что же с их машинами? Существовали две школы мысли по вопросу о наиболее подходящем типе транспортного средства. В 1907 году рецептом мощности был большой двигатель, который в легковых автомобилях, подобных тем, что были введены, должен был устанавливаться на большое и, следовательно, тяжелое шасси. Маркиз де Дион и Мсье Конталь считали, что у маленького и, следовательно, легкого автомобиля будет больше шансов в бездорожной местности. Он был бы медленнее на легких участках, но не так легко погружался бы в мягкое покрытие, и его было бы легче извлечь, если бы это произошло. Кормье, как и Коллиньон, был убежденным сторонником маленьких автомобилей в труднодоступной местности. «8 лошадиных сил - это всё, что мне нужно». Как бы то ни было, ему и Коллиньону дали двухцилиндровые двигатели мощностью 10 л.с., маленькие, но известные своей прочностью и надежностью. Мсье Понс использовал 6-сильный «Три-конталь», паукообразный и довольно жалкий маленький трехколесный автомобиль с одним колесом сзади и двумя спереди, между которыми сидел пассажир. Появление этого «Три-конталя» завело теорию легкости слишком далеко, как вскоре обнаружили Понс и Фуко. Однако самым популярным мнением было то, что вес был большим врагом, чем недостаток мощности.
Боргезе со своей большой четырехцилиндровой «Италой» мощностью 40 л.с., маркой, начинающей собирать гоночные лавры, придерживался противоположной теории. Он утверждал, что, если бы у автомобиля была достаточная мощность, он мог бы справиться с мягкой дорогой, даже если бы он была тяжелым, и мог бы показать очень хорошее время на простых участках. Его большая мощность в любом случае должна помочь ему избежать в первую очередь застревания.
Годард в четырехцилиндровом «Спайкере» надеялся получить лучшее из обоих миров. Его автомобиль обладал 15 л.с., и мистер «Спайкер» подвергал его интенсивным испытаниям на песчаных дюнах и пустошах своей родной Голландии. «Автомотор» сообщил, что «по мнению мистера Спайкера, ничто, кроме сравнительно легкого автомобиля, не может иметь никаких шансов на успех... и именно по этой причине он выбрал транспортное средство с умеренной мощностью».
Учитывая то, что было заявлено и что в итоге получилось, сравнительное соотношение мощности и веса автомобилей, когда они стартовали из Пекина, представляет интерес для чтения. «Итала», «готовая к бою», перевела стрелку весов чуть менее, чем на две тонны. Два "Де Диона" и "Спайкер" весили почти по одной тонне восемь центнеров каждая, а "Три-конталь" - всего половину этого веса. Таким образом, "Итала" при 40 л.с. давала соотношение 110 фунтов (ок. 50 кг – прим.) на лошадиную силу, 15-сильный «Спайкер» - 205 фунтов (ок. 93 кг), 6-сильный «Три-конталь» - 255 фунтов (ок. 116 кг), 8-сильные «Де Дионы» - 308 фунтов (140 кг). Таким образом, теоретически "Итала" была в лучшем положении, а у "Три-конталя" было больше шансов, чем у "Де Дионов".
Автомобили были изменены по сравнению со стандартными в нескольких отношениях, чтобы соответствовать ожидаемым суровым испытаниям. Бардзини говорит нам, что у "Италы" было более прочное шасси, более прочные пружины и колеса большего размера и прочности, чем обычно. Автомобиль, поставленный и модифицированный производителями специально для Боргезе, был двухместным с третьим сиденьем между двумя бензобаками. Вместо крыльев с обеих сторон были установлены плоские железные пластины, которые можно было отсоединять, чтобы использовать в качестве гусениц на мягком грунте. Позже от них отказались как от слишком тяжелых. Будучи единственным представителем Италии на этом мероприятии, Боргезе тщательно следил за тем, чтобы почти каждая деталь его оборудования, включая шины «Пирелли», была итальянского производства. Только магнето «Симмс-Бош», не было итальянским. У «Де Дионов» к пружинам были добавлены дополнительные «лепестки».
Место для предметов первой необходимости для автомобилей и людей, без перегрузки, было одной из самых насущных проблем. На "Итале" разрешалось перевозить мизерные двадцать фунтов (9 кг – прим.) багажа на человека, и даже это, как было установлено, создавало слишком большой вес в задней части автомобиля. Запасы продовольствия «Италы» состояли в основном из мясных консервов. «Де Дионы» также привезли консервированный суп, овощи, консервированное молоко и печенье, а также плиту, палатки, походные кровати, гамаки, спальные мешки и аптечку. Все экипажи были вооружены, так как им сказали, что они могут столкнуться с бандитами. У Кормье и Коллиньона было по винтовке и револьверу и, что несколько излишне при всей этой артиллерии, по кинжалу. "Итала" перевозила шестьдесят галлонов бензина в двух больших баках (227 л – прим.) и двадцать галлонов масла (76 л - прим.) в третьем, чего хватало на шестьсот миль (965 км) без дозаправки. На борту также имелся запас воды в десять галлонов. Инструменты и запасные части, разложенные в порядке необходимости, перевозились в специальных футлярах. У каждого из «Де Дионов» было по двадцать четыре галлона бензина и четыре с половиной - масла, блоки, лопата и кирка. Они даже сбегали в небольшую "ремонтную мастерскую" в интересах Бизака.
«Итала»—«Де Дион»—«Спайкер»—«Конталь». Сегодня, пятьдесят лет спустя, это всего лишь названия, поскольку ни одно из них не сохранилось в качестве наименования частного автомобиля. Однако все, кто видел фильм "Женевьева", помнят "Спайкер", который был соперником Дарракка из названия фильма. «Де Дион-Бутон» знакомо миллионам людей, которые каждый ноябрь приходят посмотреть и поболеть за участников пробега ветеранов R.A.C. из Лондона в Брайтон, поскольку в клубе ветеранов насчитывается более сотни «Де Дионов», сделанных до 1905 года. Энтузиасты, посещающие гоночные собрания Клуба винтажных спортивных автомобилей, хорошо знают грандиозную «Гран-при Италу» 1908 года Сесила Клаттона, а в Автоклубе ветеранов есть автомобиль, похожий на тот, что был у князя Боргезе. Бедный маленький «Три-конталь»: никто его не помнит.
ГЛАВА 3
ПЕКИН
Небольшая группа бесстрашных автомобилистов прибыла в Пекин, имея в запасе две или три недели, чтобы получить информацию на месте и сделать последние приготовления. Кормье и Коллиньон прибыли 17 мая через Сибирь, проехав по Транссибирской магистрали с мыслью увидеть что-нибудь в стране, которую им предстояло пересечь. Кормье прибыл раньше, чтобы успеть выполнить задачи, которые были возложены на него другими участниками (за исключением князя Боргезе). Он должен был провести переговоры с китайским правительством и убедиться, что поставки бензина были гарантированы.
Боргезе прибыл с Этторе примерно за две недели до старта вместе со своей женой и ее подругой, которая приехала его проводить. Барзини приехал с противоположной стороны, пересек Соединенные Штаты, чтобы осветить для своей газеты печально известный судебный процесс над Гарри То в Нью-Йорке и восстановление Сан-Франциско после землетрясения, произошедшего двумя годами ранее. Российско-китайский банк в Пекине предоставил экипажам место встречи до старта.
"Итала" прибыла в Китай вместе со своим владельцем, а остальные автомобили вместе прибыли в Тяньцзинь, порт Пекина, 31 мая. Они быстро потерялись во время поездки в Пекин по железной дороге, но, к большому облегчению водителей, потерянные грузовики были найдены два дня спустя. Автомобили стояли в гаражах на конюшнях, принадлежащих гарнизонам их соответствующих представительств.
Как оказалось, экипажи нашли более чем достаточно дел за то время, которое было в их распоряжении, поскольку внезапно возникло два серьезных препятствия, угрожая положить конец экспедиции еще до ее начала. Во-первых, китайское правительство претерпело то, что выглядело как изменение взглядов. Чтобы понять этот очевидный кульбит, мы должны помнить контекст того времени. В 1907 году Китай недавно обнаружил, что он больше не является "Поднебесной империей" и что не все периферийные нации были низшими и подвластными варварами. Ее грубо пробудили от столетий полного и самодовольного неведения о внешнем мире, и ее слабая ‘изоляция’ нарушилась. На памяти живущих трижды, в 1860, 1893 и 1900 годах, Имперский Китай был поставлен на колени и унижен европейцами и японцами, которых он презирал. В его портах, в его бывших провинциях и в самом сердце Пекина иностранные канонерские лодки и гарнизоны были начеку, а иностранные представительства выполняли условия мира, продиктованные их армиями. Западные изобретения и связи проникали сюда вместе с солдатами и дипломатами. Состояние древней и высокомерной империи было на самом низком уровне. Неудивительно, что европейцам не так легко было доверять.
Трижды Империи не удавалось победить захватчика силой. Хитрость была единственным оставшимся оружием. Когда иностранное правительство обращалось к имперским властям с какой-либо просьбой, сразу же предполагалось, что ее выполнение нанесет ущерб Китаю. Обычная защита состояла в том, чтобы сначала дать заверения в сотрудничестве и помощи, а затем пустить в ход все мыслимые оправдания, обман и препятствия, какими бы бессмысленными или нечестными они ни были. Это увиливание всегда сопровождалось максимально возможной вежливостью, сожалениями и пожиманием плеч, а также обиженными мольбами о том, что их неправильно поняли. Оставалось надеяться, что "иностранные дьяволы" в отчаянии опустят руки или что эта тактика, по крайней мере, отдалит злой день отступления.
Переговоры по гонке "Пекин-Париж" прошли в точном соответствии с планом. Во-первых, легкое согласие китайского правительства оказать посильную помощь; затем, когда казалось, что проект и правда реализуется, началась "политика пассивного сопротивления", как назвал это «Автомотор”. Какие страхи питали мандарины? Их первый и единственный вопрос — сколько машин отправится из Пекина? — должен был дать организаторам намек на ход их мыслей.
Во-первых, конечно, странно оснащенные Чи-Чо, или "топливные колесницы", были плохи в принципе, поскольку они были чем-то новым, неслыханным в Китае, и всего подобного следовало избегать, поскольку они вызывали вопросы, недовольство и, следовательно, революцию в умах людей. Железная дорога и телеграф в конце концов были приняты, но нововведения, как правило, не поощрялись.
Зловещие возможности экипажей машин и их цели были еще более тревожными. Как сообщил Бардзини в своем первом отправлении в «Дейли Телеграф»: "Дорогие старые мандарины не могут выбросить из головы, что мы вынашиваем невыразимые политические планы в отношении их страны». Официальному китайскому уму было непостижимо, что автомобилисты могут захотеть совершить простое путешествие ради себя же. Существовали и другие, более простые и быстрые способы добраться из Пекина в Париж. Нет, должен быть скрытый мотив, потому что они всегда были у европейцев, и в противном случае идея была бы бессмысленной. Наиболее умеренное мнение, которого придерживались имперские министры, заключалось в том, что экипажи были инженерами под командованием князя Боргезе, отправившимися исследовать автомобильный маршрут в Монголию, который разрушил бы железную дорогу китайского правительства на Калган, которая строилась даже тогда. Учитывая предсказания князя Хилкова, это был очевидный ответ.
Сильно паникующие элементы, включая главного министра, были убеждены, что экипажи были переодетыми армейскими офицерами, опять же под командованием Боргезе, главного злодея, посланного их правительствами наметить маршрут вторжения для быстро движущейся армии, которую можно было бы доставить на автомобиле. Огромные расстояния Монголии, ранее служившие сдерживающим фактором для вторжения с Запада, больше не будут препятствием. Эта теория, по-видимому, подкреплялась интересом, который проявляли к этому событию правительства стран экипажа, особенно и, что наиболее зловеще всего, России. Князь Боргезе всегда считался лидером отряда, хотя на самом деле нет, это из-за ранга и уважения, с которым к нему относились остальные. В лицо китайцы называли его «Благородный и достопочтенный господин По-лу-ге-се». Это была их лучшая попытка решить проблему произношения его имени.
Государственный совет Китая допустил один серьезный просчет. Машинам было разрешено прибыть в Пекин. Они, без сомнения, уже будоражили воображение населения, и от них нужно было избавиться. Вежливое промедление началось только сейчас, но оно по интенсивности компенсировало то, что было утрачено из-за неправильного выбора времени.
Паспорта были жизненной необходимостью. Их выдали без шума, но оформили для Маньчжурии. Китайские чиновники надеялись переложить все свои заботы на японские власти. Автомобили ни в коем случае не должны проезжать через китайскую территорию. Посольства отказались принять их, и был выдан другой комплект паспортов, для Монголии, но без упоминания об автомобилях — только люди могли проехать. В них снова было отказано, и французское, итальянское и голландское представительства потребовали немедленной доставки правильных документов, в которых, согласно условиям договора, нельзя было отказать. В конце концов они были доставлены, но с условием, что, поскольку "Чи-Чо" была машиной с неизвестными и, несомненно, ужасающими возможностями, их водители должны были нести полную ответственность за свою безопасность и безопасность своих автомобилей. Кроме того, их автомобили, оборудование, имущество и деньги могут быть изъяты местными властями в качестве предварительной страховки от любого гипотетического ущерба, который они могут причинить жизни или имуществу. Естественно, представительства отказались принять эти возмутительные условия, которые были постоянным призывом к отчаянию со стороны провинциальных чиновников, которые полагались на такого рода грабежи для получения средств к существованию. Итальянское представительство объявило, что князь Боргезе и «Итала» отправятся в путь 1 июня, как и было условлено, с паспортами или без них. Их блеф удался, мандарины передали нужные документы, должным образом оформленные, за двенадцать часов до времени отправления. Они держались до последнего, и их отвага воздалась. В качестве последнего жеста документы не были переведены на монгольский язык, из опасения произвести революцию в "этих диких и опасных людях" со знанием новинок. Это был мелкий жест, не имевший большого значения, и путешественники устало приняли его.
Как только они были побеждены, имперские власти изо всех сил старались быть полезными. Когда он обратился к ним, чтобы организовать отправку депеш домой, Барзини обнаружил, что чиновники имперского телеграфа готовы помочь. Вечером до этого позвонил мандарин, чтобы узнать, каким маршрутом машины покинут Пекин, чтобы можно было договориться о расчистке для них улиц.
В то время как Кормье и дипломаты обратились к мандаринам, которые "угостили их послеобеденным чаем, но героически выдержали все уговоры", экипажи, несмотря ни на что, продолжали свои последние приготовления. Их главной заботой была разведка первой части маршрута, и его истинное состояние стало большим шоком, поскольку оно намного превзошло их худшие ожидания. Было ужасно обескураживающе обнаружить первый, один из худших участков маршрута.
Первым делом князь Боргезе по прибытии в Пекин нанял лошадей. Он отправился со своей женой и ее подругой на разведку маршрута до Калгана, расстояние около 150 миль (241 км – прим.), чтобы найти самую легкую дорогу. Боргезе обладал фотографической памятью и сохранил в голове все детали. Его доклад не был обнадеживающим.
Первый участок между Пекином и Калганом включал в себя единственный, но очень суровый горный переход, который им предстояло преодолеть, но там было три "ступени" горных хребтов, круто поднимающихся к Монгольскому плато, отделяя его от Китая. Принц сообщил, что они были чрезвычайно живописны, но проложенная дорога закончилась в нескольких милях от Пекина. Иногда даже та колея, которая там была, полностью исчезала из-за оползня или наводнения. Коллиньон и майор Ларибе из французского гарнизона заранее провели разведку до Нанькоу, примерно в сорока милях от Пекина (64км – прим.). Они привезли самые ужасающие сообщения о маршруте, полностью состоящем из ступеней, вдвое превышающих высоту обычной ступеньки и встречающихся примерно через каждые двадцать футов (6 м – прим.).
В горах в ущельях поперек трассы не было мостов, а на перевалах не было дорог. Путь был невероятно крутым и усыпанным валунами. Боргезе взял с собой бамбуковый брус, срезанный точно по ширине «Италы», и обнаружил, что ущелья часто бывают настолько узкими, что не оставляют возможности для маневра ни с одной, ни с другой стороны.
Таким образом, это была имперская "дорога" там, где она существовала — глубокие колеи, проторенные караванами на протяжении веков, предназначенные только для проезда лошадей, верблюдов и мулов, а за пределами гор - случайных повозок. Однажды в Пекине Кормье и Коллиньон стали свидетелями меткого и ироничного комментария о состоянии дорог. Это была роскошная похоронная процессия покойного министра автомобильных дорог, который умер, конечно, не от переутомления.
Все согласились с тем, что машины никак не могли преодолеть горы своим ходом. Были необходимы мускулы и снасти, поскольку машины приходилось повсюду толкать и буксировать, а в некоторых местах фактически нести на руках. Кроме того, экипажу пришлось бы изучать методы строительства мостов и дорог - не те умения, которые, как они ожидали, понадобятся. В любом случае, было подсчитано, что первые 150 миль до Калгана займут не менее восьми дней. В последний момент с помощью Российско-китайского банка началась отчаянная борьба за поиск кули, тягловых животных и снастей. Дальновидный Боргезе был убежден, что кули будут более эффективными, чем животные, поскольку они смогут использовать интеллект и ресурсы для облегчения передвижения уязвимых автомобилей по труднодоступным местам в горах. Нанятый им транспортный подрядчик сообщил, что "Италу" придется облегчить, и поэтому кузов убрали, оставив только сиденья. Банда кули все еще не могла нести его целиком, но было подсчитано, что двадцать пять человек и четыре мула смогут тащить и толкать его между собой. Животные и люди с кирками, лопатами, веревками, топорами и досками должны были встретить машины у подножия первой горной гряды.
Экипажи «Де Диона», «Спайкера» и «Три-конталя» составили подробное «джентльменское соглашение» о взаимной помощи. Машины будут двигаться колонной. Если один участник заболеет или получит травму, его при необходимости отвезут к ближайшему врачу на другой машине, которая будет ждать до трех дней. Если автомобиль застрял, другой отбуксировал бы его до следующего этапа или бросил бы, если дело непоправимо.
В перерывах между бесконечными чашками чая с очаровательно мешающими мандаринами и ужасными откровениями о том, что ждет их впереди, когда они начнут, Коллиньон, Бизак, Дю Тайис и другие посетили Пекин и осмотрели достопримечательности, как хорошие туристы. Они часто ездили на машинах, вопреки запрету властей, но французы находили полицию чрезмерно услужливой, с большим усердием убирая безобидных пешеходов с дороги машин. Пока его хозяин производил разведку, Этторе развлекался по-своему. По словам смущенного Бардзини, который однажды застал его за этим занятием, его отдых состоял в общении со своей машиной. В перерывах между полировкой, смазкой и тестированием своей любимой «Италы» он спокойно лежал под ней, рассматривая ее кусочек за кусочком, часами напролет.
Экипажи сочли европейский квартал Пекина современным во всех отношениях, с его электрическим освещением, телефонами, импортными оркестрами, ножами и вилками и другими западными новшествами, которые пользуются большой популярностью у китайцев, ведущих там бизнес. В Тяньцзине даже был кинотеатр. Тем не менее, эти удобства можно было найти только в защитной тени гарнизонов миссии. Бардзини описал современный Пекин как «своего рода европейское гетто». К каждому из жавшихся друг к другу представительств были пристроены казармы, поскольку за пределами маленького квартала находился древний и враждебный Китай, ожидающий признаков слабости, чтобы повторить бойню боксеров семилетней давности. Всего два года назад одна из великих европейских оккупационных держав, Россия, была унижена Японией, азиатской, хотя и западнизированной нацией....
Как неловко заметил Коллиньон, "в Пекине никогда не чувствуешь себя в полной безопасности".
То, что стало откровением для путешественников, не стало неожиданностью ни для уроженцев Пекина, ни для европейской колонии. Китайцы просто не поверили, а дипломатическое сообщество, хотя и щедро принимало экипажи и развлекало их, заявило, что машины либо вообще не заведутся, либо вернутся до того, как проедут Нанькоу. Европейская пресса восприняла первые мрачные сообщения о реальных условиях как простое подтверждение того, что они утверждали, что знают или подозревают. «Дейли Телеграф» прислали Бардзини инструкции о том, что делать, если мероприятие будет отменено, «что вполне вероятно». «Автокар» самодовольно заметили: "Участники соревнования, очевидно, обнаруживают, что им предстоит более сложная задача, чем они ожидали... их энтузиазм иссякает до точки не возврата». «Автомотор», в грубом и вопиющем противоречии со своим собственным первозданным оптимизмом, написал: "Как все и ожидали, так и будет, трудности... оказались огромными». В нём бездушно предсказывалось, что путешествие окажется "весьма интересным" для тех, кто примет в нем участие.
