Привет, друзья! Сегодня я приготовил увлекательный материал об автомобиле, который непременно заставит вас испытать чувство гордости за людей, причастных к его созданию; автомобиле, который примерил на себя различные материалы кузова, испытал новые технологии, сменил несколько двигателей и установил большое количество важных рекордов. Устраивайтесь поудобнее, текста и фотографий будет много ↓
Полвека назад, 22 марта 1970 года, посетителям 40-го Женевского автосалона был представлен Mercedes C 111-II. В то время как многие (а то и сотни) купавшиеся в лучах славы концепты ушли в тень, он каким-то образом умудрился выдержать испытание временем. Но как?
То, что C 111 не был обычным Мерседесом, безусловно, послужило хорошим началом. Команда дизайнеров под руководством Бруно Сакко, прежде чем он переключил своё внимание на S-класс поколения W126, решила отказаться от привычных мерседесовских изгибов и фар на крыльях в пользу низкого и значительно более обтекаемого силуэта в духе клиновидных Alfa Romeo Carabo и Holden Hurricane, стиль которых послужил прообразом для таких моделей, как Stratos Zero, Ferrari Modulo и DeLorean DMC-12 (той самой машины из научно-фантастической трилогии «Назад в будущее»).
Однако C 111 задумывался как нечто большее, чем просто фантик, от которого трепетало сердце. Он был «тестовой лабораторией на колёсах», а не «концептом» в традиционном понимании этого слова, экспериментальным проектом, с помощью которого Mercedes сможет опробовать кузов из армированного стекловолокном пластика и модифицированные детали подвески, пригодные для установки более широких шин, а главное — испытать эффективность двигателей Ванкеля. По иронии судьбы от последнего вскоре решено было отказаться. После затянувшегося примерно на шесть лет перерыва, C 111, оснащённый теперь дизельным мотором, был переизобретён заново, и стал продвигаться как «правильный» претендент на новый рекорд скорости.
О возможности применения роторных двигателей в Мерседесе заговорили ещё в 1963 году, ведь они были устроены проще традиционных поршневых установок, имели компактные размеры, плавнее работали и, по крайней мере в теории, могли похвастать лучшей удельной мощностью. Звучит разумно. В конце концов, Mazda представила первый в мире серийный автомобиль Cosmo Sport с двухроторным мотором в мае 1967 года, и продолжала продвигать инновационную разработку Феликса Ванкеля спустя три десятка лет, выпустив RX-8 (до сих пор оборачиваюсь, когда вижу их в потоке). Конечно, к тому моменту уже велась работа по созданию того, что в застенках Мерседеса называли экспериментальным транспортным средством «C 101».
Футуристичный дизайн был выбран не случайно, C 111 всегда вызывал ажиотаж публики. Высота прототипа едва достигала 1120 мм, а колёсная база растянулась на 2620 мм. Кроме того, по утверждению производителя, это первый в мире автомобиль, от начала и до конца спроектированный на компьютере. Инновационный метод позволил инженерам Mercedes точно рассчитать динамические нагрузки и завершить процесс разработки аж на четыре месяца раньше ожидаемого. Затем усиленный стекловолокном пластиковый кузов был привинчен непосредственно к раме из листовой стали для пущей устойчивости.
А что насчёт знаменитого оранжевого металлика Weissherbst (если я не ошибаюсь, так называется сорт хорошего вина приятного тёплого оттенка)? Он тоже дебютировал лишь в 1970 году в Женеве. Ранний прототип C 111 имел более скромный перламутровый цвет с оранжевыми акцентами. Привет, Porsche 917!
Первоначальные испытания C 111 с роторным двигателем говорили сами за себя. В ходе обширной испытательной программы, продолжавшейся с апреля по май 1969 года в Унтертюркхайме, на Хоккенхаймринге и, естественно, Нюрбургринге (читайте медленнее, чтобы не сломать язык и случайно не вызвать дьявола), трёхроторный двигатель Ванкеля выдал невероятную мощность в 280 лошадиных сил и продемонстрировал способность разгоняться до 260 км/ч. Помимо прочего, тестировались новые элементы подвески, препятствующие клевкам и приседаниям, а также совершенно иная передняя ось — все они впоследствии будут включены в производственную линейку Mercedes. После успешного завершения испытательной программы долгожданный C 111 с суперобтекаемыми формами дебютировал на Франкфуртском автосалоне в сентябре 1969 года. Журнал Autocar тогда назвал его «непревзойденным автомобилем мечты целого поколения».
Вскоре после этого прототип C 111 отправился в турне по выставкам Парижа и Лондона (октябрь 1969), Турина (октябрь/ноябрь), Вены (ноябрь), Эссена (декабрь), Брюсселя (январь 1970) и Чикаго (февраль) — интерес к «духовному преемнику Мерседеса 300 SL», по понятным причинам, зашкаливал. Но, несмотря на шумиху среди журналистов и широкой публики (по слухам, один немецкий бизнесмен предложил за экземпляр, выставленный в Лондоне, полмиллиона немецких марок), Mercedes был непреклонен, когда речь заходила о продаже таких моделей. И это всего лишь капля настоящего потенциала C 111.
Женева, 1970 год. Представлен C 111 версии 2.0 в оранжевом цвете Weissherbst с металлическими блёстками.
Несмотря на схожую эстетику, обновлённый и переименованный C 111-II был далёк от своего концептуального предшественника, поскольку отличался модифицированной крышкой багажника и крышей, улучшающей обзорность водителя. Дальнейшая оптимизация аэродинамики (изменения коснулись даже брызговиков) привела к тому, что уровень аэродинамического сопротивления второй версии снизился на восемь процентов по сравнению с оригинальным прототипом 69 года, а внутри отныне появилась более лаконичная приборная панель и рельефные сиденья с тканевой обивкой. По особому указанию Рудольфа Уленхаута, главы отдела разработки пассажирских автомобилей Mercedes-Benz, сзади предусмотрели место для двух комплектов багажа и, как ни странно, крепление для лыж. Видимо, на случай, если вы внезапно перенесётесь в фильм про Джеймса Бонда.
Трёхроторный двигатель Ванкеля уступил место более смелым четырёхроторным агрегатам, один из которых выдавал внушительные 350 «лошадок». Как сообщалось, усовершенствованная «испытательная лаборатория на колёсах» могла разгоняться до 300 км/ч и разменивала первую сотню всего за 4,8 секунды. Серьёзное достижение, учитывая тот факт, что Форд GT40 третьего поколения делал это на 0,3 медленнее.
Однако производительности было недостаточно для спасения двигателя Ванкеля. Постоянное ужесточение законодательства Соединённых Штатов в отношении выбросов и сомнительная долговечность послужили причиной тому, что уже к декабрю 1970 года прожорливый Ванкель был заменён на готовый к производству 3,5-литровый V8. Но и этого оказалось мало, чтобы сохранить C 111-II: на производителей оказывалось сильное давление с целью повышения уровня пассивной безопасности, что фактически подвело черту под использованием стеклопластика для изготовления автомобильных кузовов. Преодолев все ограничения, C 111-II рисковал стать «просто ещё одним» концептом из Женевы.
Так было до июня 1976 года.
После нефтяного кризиса 1973 года, во время которого цена за баррель нефти подскочила на 400 процентов, нормой для автомобильной промышленности быстро стали экономичные дизельные двигатели. И это несмотря на весьма обоснованную репутацию вялой тряпки, сложившуюся из-за их производительности. Компания Mercedes, уже занимавшаяся разработкой и продвижением собственной линейки «дизелей», собиралась изменить это устоявшееся представление, а что может быть лучше, чем аэродинамически эффективная испытательная лаборатория, которую легко извлечь из хранилища?
И вот, 12 июня 1976 года, спустя почти шесть лет, C 111-II впервые выехал на недавно отстроенную скоростную трассу Nardo Ring в Италии, чтобы сотворить историю.
Значительно не изменившись с момента своего последнего появления на публике, он главным образом отличался от прежней модели наличием 5-цилиндрового «дизеля» OM617 LA объёмом 3 литра — серийного агрегата, позаимствованного у седана 300D, но с турбонагнетателем и промежуточным охладителем Garrett. Конечно, сравнительно низкая отдача в 190 лошадиных сил казалась существенным ухудшением по сравнению с некогда головокружительным табуном из 350, хотя это всё же был внушительный скачок относительно готового к производству мотора мощностью всего 80.
Важно совсем другое. Новоиспечённый C 111-IID — потому что Diesel — с четырьми водителями-испытателями, сменявшими друг друга каждые 2,5 часа, на протяжении 60 часов наматывал круги по 12,5-километровому кольцу в Нардо со средней скоростью 252 км/ч, побив 13 мировых рекордов среди дизельных автомобилей и ещё 3 абсолютных. Руководство компании Mercedes было в восторге. Команда маркетологов едва сдерживала эмоции.
Однако технические специалисты марки, как и в 1969 году, были по-прежнему недовольны. Они искренне убеждены, что при правильном «гоночном» подходе C 111 всё ещё может развить 300 км/ч, даже с дизельным двигателем.
Осознав перспективы для развития бренда, руководство согласилось с озвученными доводами, и к середине 1977 года в мастерской закипела работа над самой радикальной модификацией, которой когда-либо подвергалась модель C 111. Ведь помимо номенклатуры у концептуального предшественника было мало общего с новым C 111-III — чистокровным гоночным автомобилем, имевшим соответствующие аэродинамические характеристики.
И без того солидная колёсная база стала длиннее, колея сузилась, а очень низкая передняя часть получила ещё более агрессивный изгиб. Гладкий кузов не изменился, ровно как и двери типа «крыльев чайки», но корма лишилась углов и стала изящнее. Для уменьшения лобового сопротивления алюминиевые колеса были почти полностью скрыты. Некогда выдвигающиеся фары стали статичными, а над задней осью появился огромный центральный плавник, призванный обеспечить устойчивость на прямой при боковом ветре. Как и подобает настоящей серебряной стреле, на машине больше не осталось оранжевой краски.
5-цилиндровый двигатель с турбонаддувом остался прежним, но благодаря тонкой настройке развивал все 230 лошадиных сил. О «современной эстетике» интерьера можно было забыть — внутри располагалось лишь одно сиденье, посколько место пассажира и пространство для ног отныне занято телеметрией, радиооборудованием и большой пыхтящей трубой интеркулера. Место для багажа? Не говорите глупостей!
Наконец, разработка подошла к концу. 30 апреля 1978 года машина снова выехала на гоночную трассу в Нардо и 12 часов наматывала круги на высокой скорости в погоне за священной отметкой в 300 км/ч. Единственным препятствием стал незамеченный пилотом ёж, который, к сожалению, выбрал неудачное время для осмотра дорожного полотна и снёс автомобилю передний спойлер.
Несмотря на задержку (так получилось, что в промежутке между заправками резервный автомобиль команды проехал на пять кругов больше), экспериментальный Mercedes вновь попал на страницы заветной книги, установив ДЕВЯТЬ абсолютных мировых рекордов. Самый значительный? Средняя скорость в 314,463 км/ч. Миссия выполнена.
Идеальный момент, чтобы закончить эту историю, но C 111 припрятал в рукаве кое-что ещё.
9 августа 1975 года бывший чемпион Can-Am Марк Донохью выехал на трассу Talladega Superspeedway в Алабаме и разогнал свой Porsche 917-30 мощностью более 1000 лошадиных сил до головокружительной скорости 355,854 км/ч. Доказано, что гоночный C 111 способен развивать свыше 300 км/ч, и рекорд Донохью — несмотря на то, что он не признан FIA официально — с тех самых пор оказался на мушке у серебряной стрелы.
Для этого хватило бы дополнительных 100 «лошадок», но — учитывая и так трещавший по швам 5-цилиндровый «дизель» — Mercedes решил использовать серийный V8 объёмом 4,5 литра, работавший на бензине (о, да!), предварительно оснастив его двумя турбинами фирмы Kühnle, Kopp & Kausch. В результате отдача возросла до впечатляющих 500 лошадиных сил, а крутящий момент перевалил за 600 Н•м.
После ещё нескольких аэродинамических доработок, в том числе установки более массивного переднего сплиттера, дополнительных задних спойлеров, двух, а не одного центрального плавника сзади, и полного избавления от фар, 5 мая 1979 года новоиспечённый C 111-IV достиг нового, теперь уже официального мирового рекорда на треке, разогнавшись до 403.978 км/ч и улучшив результат Донохью на 48.124 км/ч.
Испытательная лаборатория. Икона дизайна. Экспериментальный прототип с роторным двигателем. Чемпион среди дизельных автомобилей. Гроза мировых рекордов. Спустя десятилетия после дебюта на Женевском автосалоне Mercedes C 111 трудно назвать «просто» каким-то старым концептом.
Источник: James Gent / Petrolicious
