«Люди склонны видеть то, чего нет, и не извлекать важнейшие уроки из того, что у них прямо перед глазами»
(Пауло Коэльо. «Дневник мага»)
Продолжим наш разговор об одной из главных достопримечательностей нашей столицы – о метрополитене. В прошлый раз шёл разговор о метро времён Сталина. Теперь поговорим о том, как менялся облик метрополитена, начиная с середины 1950-х…
Не исключаю, что у обывателя представление о метро Москвы как самом красивом в мире обычно ограничивается центральными станциями, которые построены до середины 1950-х годов, — это Кольцевая и Арбатско-Покровская линия. О них шёл наш прошлый разговор. А остальные станции как-то презрительно называют «сороконожками», «облицованными туалетной плиткой», нередко их не советуют смотреть туристам...
На мой взгляд, такой подход неверен. Московский метрополитен нужно воспринимать как цельный ансамбль. Станции, которые сооружены начиная со второй половины 1950-х годов и до нашего времени, заслуживают такого же внимания, как и станции сталинской эпохи.
4 ноября 1955 года вышло знаменитое постановление ЦК КПСС и Совмина «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве». После этого на земле появились так называемые «обдирные» дома. В проектах метрополитена перешли от украшательств и помпезности к функционализму.
Но со сменой архитектурной политики не произошло резкого изменения самого облика станций. Станции, которые открывались в середине 1950-х, выглядели ещё достаточно торжественно. Но уже была заметен этот переход.
Наземные павильоны на станциях Рижского радиуса были построены по проекту повторного применения. Они представляют собой такие «шайбы-ротонды». Да и объём этих павильонов уменьшился практически в два раза по сравнению с павильонами на сталинских станциях.
Станции, которые были запроектированы еще в начале 1950-х годов, лишились мозаик, барельефов. Например, станция «Арбатская» должна была быть более роскошной. По своду должны были находиться мозаики Павла Корина. Но это не было осуществлено.
Ответом проектировщиков метро на новые требования стало создание наземного метро, Филёвской линии. Был расконсервирован Арбатский радиус мелкого заложения, который был закрыт в 1953 году одновременно с запуском глубокого Арбатского радиуса. Это станции «Арбатская», «Смоленская» и «Киевская» Арбатско-Покровской линии.
В 1958 году его расконсервировали, открыли две станции — «Студенческая» и «Кутузовская». Это были наземные платформы, пассажиру не надо спускаться под землю.
Но оказалось, что такое метро в условиях московского климата хоть и даёт экономию при строительстве, но при эксплуатации, особенно в условиях зимы, оборачивается большими расходами. И от строительства наземного метро в Москве отказались...
Но в 1960-е годы были открыты ещё несколько станций. Например, «Ждановская» — теперь «Выхино». Она была сделана наземной для удобной пересадки на линию железной дороги. Появилась станция «Измайловский парк» на стыке Измайловского лесопарка и района Измайлово.
Её проектировали Иван Таранов и Надежда Быкова — авторы метро «Сокольники» и «Белорусской». Они раньше проектировали роскошное сталинское метро, а теперь пришлось заниматься облегчёнными станциями с минимальным оформлением.
Возвращением к авангарду 1930-х годов — а ведь архитектура тоже была модернистской — стало сооружение метромоста вместе со станцией «Ленинские горы». Этот мост должен был быть и автомобильным, и по нижнему ярусу должны были проходить поезда метрополитена. В ожидании поезда, можно наблюдать панораму, которая открывается на Ленинские горы, на Лужнецкую пойму, вдали видны церкви Кремля. Вид работает сам на себя.
Станция «Ленинские горы» стала таким же символом советского модернизма, как и Дворец съездов в Кремле, как Дворец пионеров на Ленинских горах. Но этот объект остался уникальным.
Строительство метромоста и станции метро в сверхкороткие сроки — всего за пятнадцать месяцев — вышло боком.
Железобетон начал корродировать, поскольку в смесь, когда строили станцию в зимнее время, замешивали хлорид натрия — то есть простую соль. Поэтому мост пришел в аварийное состояние всего спустя несколько лет после открытия, а в 1983 году станцию пришлось закрыть. Та станция «Воробьевы горы», которую мы все видим, — это совершенно другая конструкция, построенная по новому проекту. На память о «Ленинских горах» остались лишь фильм «Подсолнухи» с Софи Лорен и открытки.
Когда открылись «Ленинские горы», в 1959-м, архитектурный отдел «Метрогипротранса» возглавил Алексей Душкин, автор «Кропоткинской», «Маяковской», «Площади Революции», «Новослободской», «Автозаводской». Под руководством Душкина группа молодых архитекторов института разработала проект типовой колонной станции мелкого заложения, так называемые «сороконожки», которые строились все 1960-е годы.
Такие станции собирались из готовых деталей, как детский конструктор. Они представляли собой трёхпролётные колонные конструкции из унифицированных железобетонных деталей с четырёхметровым шагом вертикальных опор. Вот эти опоры, которых в ряду было тридцать восемь, а не сорок, и послужили издевательскому названию таких станций — «сороконожки». Хотя потом «сороконожками» такие типовые станции стали называть уже и сами архитекторы.
Самой первой станцией такого типа стала «Первомайская», открыта в 1961 году на северо-востоке Москвы, в Измайлове.
То, что показалось изящным решением архитекторам, не показалось таковым обычным пассажирам метро, которые привыкли к «подземным дворцам» ...
В 1962 году открылся первый участок Калужского радиуса. Метро пришло в Новые Черемушки — знаменитый район. На этих станциях нету даже таких скромных приёмов оформления, которые могли видеть на «Первомайской». Напоминание о сталинских станциях, — облицовка колонн натуральным камнем. Путевые стены облицованы простой кафельной плиткой. Наземных павильонов у этих станций нет. Пассажиры с улицы спускаются по лестнице, проходит по подземному переходу, проходят через подземный вестибюль и по лестнице спускается на станцию.
Но на Калужском радиусе появилась своя «белая ворона». Это станция «Ленинский проспект».
Хоть и похожа на «сороконожку», но построена по индивидуальному проекту. Среди проектировщиков «Ленинского проспекта» оказались Александр Стрелков, Юрий Вдовин, Нина Алешина...
Они затем оказались главными архитекторами проектного института «Метрогипротранс». Эти люди отвечали за архитектурный облик московского метро в 1960–80-е годы.
Но если «Ленинский проспект» и впервые за долгое время появившаяся глубокая станция «Октябрьская» как-то отличались, то все остальные оказались настолько похожи друг на друга, несмотря на все старания архитекторов, что люди начали их путать.
Человек, который спускается на такую станцию по лестнице, первым делом видит ребристый потолок. В эти рёбра спрятаны светильники. Это решение повторяется от станции к станции. Это и делало новые станции одинаковыми в глазах пассажиров.
Станции Калужского радиуса оказались настолько безликими, что при проектировании нового Ждановского радиуса — сейчас это участок Таганско-Краснопресненской линии от «Таганской» до «Выхина» — архитекторы «Метрогипротранса» ввели в облик станций синтез искусств. То есть это понятие, которое было свойственно станциям конца 1940-х — 1950-х годов, возвращается в проектирование Московского метрополитена.
Например, «Таганскую» украсили чеканные металлические панно на тему освоения космоса, которые выполнил художник Эдуард Ладыгин, а на «Кузьминках» появились литые барельефы Григория Дервиза с изображениями животных.
Проектировщики экспериментировали и с материалом облицовки. Например, на «Текстильщиках» путевые стены заполнены не кафельной плиткой, а плитами стемалита — это такое особое техническое стекло.
В последний раз типовую конструкцию «сороконожек» использовали на станциях Замоскворецкого радиуса, открытых в 1969 году, от «Автозаводской» в сторону «Каховской». Там приемы синтеза искусств уже заняли прочное место.
В 1967 году на пост главного архитектора «Метрогипротранса» заступил Александр Стрелков.
Почти два десятка лет станции метро не проектировались в центре города. Значит, почти не было и станций глубокого заложения. За 1960-е появились «Октябрьская» и «Таганская».
В начале 1971 года Ждановский и Калужский радиусы сплелись на станции «Площадь Ногина» (сейчас - «Китай-город»). Тогда же открылась пилонная «Новокузнецкая» (сейчас - южный зал «Третьяковской»). В конце 1971 года появились «Колхозная» (сегодня - «Сухаревская») и «Тургеневская».
Окончательным возвращением к традициям метроархитектуры становится станция метро «Кузнецкий Мост», которую проектировали Нина Алешина и Наталья Самойлова. И эта станция, которая открылась в 1975 году, вызвала всеобщий восторг.
С конструктивной точки зрения это типовая колонная станция глубокого заложения, но её 40-метровая глубина не ощущается.
В 1970-е годы палитра отделочных материалов заметно расширилась. Например, на «Баррикадной», которая открылась в 1972 году, применили красный камень буровщина, который добывают в карьерах Иркутской области.
На соседней станции «Улица 1905 года» архитектор Римидалв Погребной использовал эту же породу камня для облицовки колонн и фризов на путевых стенах.
Наземный вестибюль станции имени первой русской революции украшает мозаичное панно, которое выполнил художник-монументалист Юрий Королёв.
В 1979 году той же самой буровщиной отделали «Марксистскую».
Станциям на окраинах в 1970-е годы стали уделять больше внимания, так как они стали восприниматься как символы районов.
В оформлении станций стали активнее использовать алюминий, и в чистом виде, и анодированный под золото, медь или бронзу. Его можно увидеть на «Щукинской», «Медведково», «Октябрьском Поле», «Ботаническом саду», «Авиамоторной».
Открытая в 1975 году «Сходненская» стала первой односводчатой станцией мелкого заложения с 1930-х годов после «Библиотеки имени Ленина» и «Аэропорта». В 1978 году появилась «Бабушкинская», а ещё через год — «Перово».
К концу 1970-х станции делались всё более торжественными, хотя ни о какой «дворцовости» речи уже не шло. Это были сооружения для очень большого количества людей.
С началом 1980-х годов выросло количество используемых в отделке станций видов стройматериалов. В целом эстетика новых станций становилась всё более постмодернистской.
Примером перехода от модернизма к постмодернизму стала «Шаболовская», открытая в 1980 году. Её наземный вестибюль сугубо модернистский, но когда вы спускаетесь в пространство самой станции, то упираетесь взглядом в литой витраж с бетонным рельефом «В эфире Москвы», который посвящен телевещанию. Витражей в метро до этого не было с «Новослободской».
В 1980-е годы начинается возврат к приёмам, которые использовались ещё в 1930-е. Например, на «Чертановской», открытой в 1983 году, использованы те же приемы, что применялись на «Автозаводской» или «Кропоткинской». В архитектуру метро стали возвращатьсятся даже такие стили, как «ар-деко».
На «Красногвардейской», открытой в 1985 году, были использованы скруглённые кессоны, как на станциях вашингтонского метро. А первым примером «метродипломатии» стала открытая в 1985 «Пражская». Её спроектировали специалисты из Чехословакии. Наши архитекторы спроектировали станцию метро в Праге.
Что же произошло с проектированием московского метро с конца 1950-х по 1980-е? Перешли от лаконизма, порой даже избыточного, через синтез искусств в 1960-е к архитектурному разнообразию в последние десятилетия существования СССР.
В 1981 году архитектурный отдел «Метрогипротранса» возглавила Нина Алешина. При этом она продолжала сама проектировать станции метро. Это уже упомянутая «Чертановская», «Менделеевская».
В 1970-е, когда реконструировалась станция «Дзержинская» (ныне «Лубянка»), был полностью изменен облик «Серпуховской». И как раз «Серпуховской» был возвращен отчасти первоначальный облик станции «Дзержинской».
В 1980-е можно выделить ниши-овоиды на таких станциях, как «Нахимовский проспект» или «Отрадное», а также линейные светильники, утопленные в карнизы станций, сделанные так, что не собирают пыль.
Ещё одна примета конца 1980-х — это дружба архитекторов со скульпторами. Скульптурные композиции дополняют станции и внутри, и на улице. Примеры - «Крылатское», «Коньково», «Битцевский парк».
С распадом СССР в 1991 году темпы строительства метро в Москве резко сократились. Каждая станция, которая вводилась в строй, становилась большим событием.
Самое значительное из них — это, пожалуй, открытие первого участка Люблинской линии в 1995 году. На ней продолжаются эксперименты с новыми типами станций, которые были задуманы ещё в начале 1980-х. Это однопролётные «Волжская» и «Марьино», колонно-стеновые «Крестьянская застава» и «Дубровка» (колонно-стеновая станция подразумевает, что некоторые проёмы между колоннами не раскрыты, то есть это такая стена).
Вторая в истории московского метро попытка «метродипломатии» — это «Римская», которая должна была изначально называться «Серп и Молот». В 1980‑е годы к власти в Риме пришли коммунисты, с ними сразу же подружились. Договорились о том, что в Москве откроется станция в честь Вечного города, а в Риме откроется станция в честь Москвы.
Получилось так, что «Римская» в Москве открылась, а вот станции Mosca в Риме нет до сих пор…
Приемы оформления, которые использованы на «Римской», открытой вместе с первым участком Люблинской линии в 1995 году, могут вызвать оторопь у пассажира, который оказался на ней впервые. Странные статуи Мадонны, Ромула и Рема, сидящих на опрокинутой колонне, и даже единственный в московском метро фонтан — это заслуга художника-скульптора нонконформиста Леонида Берлина.
В 1997 году на станциях «Белорусская» (кольцевая) и «ВДНХ» открылись долгожданные вторые выходы. На «Белорусской» подземный вестибюль оформляла португальская художница Граса Мораиш. На втором выходе со станции метро «ВДНХ» была использована наша керамика «гжель».
На «Братиславской» впервые с 30-х годов была использована двухпролетную конструкцию, то есть по центру зала идёт один ряд колонн — как на «Красносельской», которая открыта в 1935‑м.
Начало XXI века отмечено строительством двух крупных пересадочных узлов за пределами Кольцевой линии.
Это «Парк Победы» и «Деловой центр». Если на «Парке Победы» архитекторы обратились к традициям сталинской архитектуры, и вместе с ними участвовал скульптор и художник Зураб Церетели, то на «Деловом центре», который находится на подземном уровне комплекса «Москва-Сити», сочетание традиционных приемов по облицовки натуральным камнем и использование металла, свойственное «хай‑теку».
Если в 1970–80-е индивидуальность станциям пытались придать включением художественных приёмов, то в 1990-е и нулевые на первое место выходят архитектурные приёмы. Например, на станции «Аннино», открытой в 2001 году, помещены в своде крупные купола-кессоны.
Эта тема получила развитие на трех станцях на юге Люблинско-Дмитровской линии, это «Борисово», «Шипиловская» и «Зябликово», открытые в 2011 году. Эти станции объединены общей архитектурной и конструктивной концепцией. Свод станции «Борисово» решен с помощью круглых кессонов, «Шипиловской» — треугольных, а «Зябликово» — прямоугольников.
Станция «Достоевская», которая открыта в 2010 году, — пример проекта, который разработан ещё в середине 1980-х.
Начиная с 1950-х и до первого десятилетия XXI века, то можно сказать, что архитекторам «Метрогипротранса» удалось найти золотую середину между функциональностью и художественным оформлением, которое позволяет каждой станции отличаться от всех остальных.
Многие из нас привыкли воспринимать как достойные внимания лишь подземные дворцы 1930–50-х годов. Но станции, которые открыты с конца 1950‑х — в 1960–70‑е годы, в XXI веке, заслуживают не меньшего внимания и бережного к себе отношения.
Человек, который попадает на станцию метро, находится на ней всего одну-две-три минуты в ожидании поезда. Потом он заходит в него, приезжает на другую станцию, оказывается на ней и проводит на ней тоже одну-две минуты, выходит на улицу. Соответственно, нет задачи разработать какой-то «подземный музей», но для каждой станции придумываются какие-то индивидуальные приёмы оформления. Нередко это уникальные вещи. Иногда они повторяются, но каждый раз под новым углом.
Если немного абстрагироваться от мифа о «подземных дворцах», то понимаем, что каждая станция московского метро достойна отдельного разглядывания, уважения к труду её проектировщиков.
На мой взгляд, на каждой станции московского метро можно заметить неповторимые черты, присущие только ей. То есть житель Конькова, Зябликова или Тушина на своей станции метро увидит то, что не увидит житель Новокосина или Южного Бутова.
Все иллюстрации для публикации взяты из свободного доступа в сети Интернет.