Мой разум вскипятило упоминание, про желание отдельного закона для цифровых посредников. Как минимум это желание от непонимания процессов экономики и бизнеса и законов РФ. Сейчас на меня посыпятся "А вот, что ты самый знающий и самый умный?", я скажу нет, мне до этого далеко, учиться, учиться и еще раз учиться. Базовые знания по экономике (которые закладывают в высших учебных заведениях, плюс самообразование), не базовые (расширенные с длительным опытом) по менеджменту и работе с людьми и HR - у меня имеются.
Пишу довольно эмоционально, потому скажу - не нравится, хотите продолжать узко смотреть - продолжайте долбиться головой об стену, пока не разнесете свою голову вдребезги, стена крепче вашей головы, десятков, сотен и многих тысяч голов.
Все ниже описанное, мое личное мнение, мой опыт и практика. Существование иных мнений и подходов не исключаю, они имеют право на жизнь, а также самое простое уважение. Также не исключаю ошибочности некоторых моих суждений, из-за отсутствия актуальной информации. Но в основных направлениях я четко уверен, но не слепо, а аргументировано.
Всем привет. Давайте разберем, кто такие посредники? Это в целом те, кто купи продай. Но последние 10-12 лет появились цифровые посредники, которые создают и предоставляют инфраструктуру для продажи продвижения товаров, обеспечивая зачастую эргономичность и удобство покупки товаров или пользования услугами. Такие "платформы" уже прочно вошли в нашу жизнь. Являются ли они обычными посредниками? Уже видимо нет.
Если будет много непонятных слов, поисковики вам в помощь.
Вернемся немного к истории, 90е и нулевые - сетевые магазины и супермаркеты, часто взаимодействовали при наполнении прилавков именно с посредниками, потому, что те давали им отсрочки, рассрочки и обеспечивали логистику и мерчендайзинг по тому или иному бренду или группе товаров. Да, к сожалению происходил рост конечной стоимости товаров, причем производитель часто страдал. Было много громких скандалов криков и воплей в прессе и даже на законодательном уровне.
Что же изменилось с того времени? Эти компании перестроились, не все, те кто не смог перестроится и отказаться от посредников, ушли с рынка и их сети были перекуплены более энергичными и поворотливыми конкурентами. Эти конкуренты, стали создавать у себя, подразделения логистики, закупок и тд.
Начались перемены и у поставщиков, стало ли им лучше? Увы нет. Но посредников же нету или почти нет. Да, а что же случилось?
Начались укрупнения. Создание промышленных и агрохолдингов, которые подминали более мелких конкурентов. Сейчас тоже существуют мелкие и средние производители, но они находятся в определенной нише, их стало сильно меньше.
Мелкие производители либо сменили направление либо ушли на уровень вниз, продавая товар уже через цифровую сеть (интернет), на уровне микро региона (примером могу привести продажа свежего мяса), либо заключив договора с некоторыми якорными потребителями (что не всегда для них хорошо, зато стабильно, стал ли их доход выше? скорее НЕТ, чем Да, он остался плюс минус на том же уровне).
Сейчас на рынке услуг начали доминировать цифровые платформы. Это уже касается даже записи в барбершоп, через ряд приложений уже можно записаться, за эту запись барбершоп платит платформе. Каковы плюсы? Меньше расходов на рекламу, меньше геморроя с продвижением, новые каналы продажи услуг и... ниже расходы на ФОТ (фонд оплаты труда), так как сотрудников отвечающих за это, в штате не стало или их число ощутимо сократилось. Негативный результат этого? Сокращение числа рабочих мест, но больший оборот товаров и услуг.
Чтобы понять эволюцию этого, отправлю вас к истории развития промышленности и производства, начиная с 14-15 века. Материалов в сети довольно много, почитайте для общего развития, на досуге.
Возвращаемся от истории и теории к практике.
Агрегаторы, по новому закону службы заказа такси. Да являются цифровыми посредниками. Убрать их? А что будет дальше? Ничего хорошего, как минимум эту нишу займет подобный же и не факт, что лучше будет, скорее хуже. Контролировать такой рынок без цифры уже невозможно.
Наши ресурсы.
Государственное такси нашей стране не нужно(государству), они наоборот избавились от многих подобных и очень хотят избавится даже от транспортных структур, типа "Мосгортранса", давно хотят, так как дотации сжирают много денег. Тогда цены на перевозки вырастут и не факт, что вырастет качество. Что показал отказ от маршруток, грязных и в плохом тех состоянии, с черти кем за рулем, лучше не стало, а транспортные проблемы усилились.
Для чего регулирование законом посредников(мои размышления)?
- блокировки и "увольнения"?
- прозрачность?
- тарифы?
- нормальный отклик и общение по проблемам?
- человеческое отношение к водителям?
Можете в комментариях добавить свои пункты, я сейчас на эмоциях, что-то могу пропустить.
Разберем каждый.
1. Блокировки - я с этим веду очень активную работу. Повторюсь, бОльшая часть блокировок за дело. процентов 95-98. У меня уже своя статистика есть. Чтобы это сделать более понятным, а за ряд нарушений не было "расстрельных статей" - работа ведется, очень тяжело и не просто. Хотите помочь? При наличии определенных навыков и опыта - было бы не плохо, но стоит учитывать, что придется тратить на то довольно много личного ресурса, за свой счет.
2. Прозрачность - красивое слово. Когда-то пробовал я так взаимодействовать, по каким-то косякам и проблемам. Стали находиться те, кто стали пользоваться этим, чтобы снова и снова обходить и обманывать. Потому с прозрачностью проблема, в первую очередь из-за нас самих коллеги.
Есть уже по сути проект, который позволит улучшить жизнь части профессиональных водителей и дать им подобный статус, но это не быстро и пока он в самом начале пути. Он создаст здоровую конкуренцию. Все остальные, плюс минус по базовому положению. Никто не говорит, что про остальных забудут, новые возможности будут и у них, но при выполненных условиях и соблюдении правил сервиса и работы.
3. Тарифы - коллеги, изучаем экономику, хотя бы в базовом уровне. Скажу коротко, экономика это круг. Есть бюджет. Есть потребительская корзина. Есть спрос и предложение. Из этого - считаем, изучаем и делаем выводы.
4. Тех поддержка, ух сколько грязи на упоминание выливается, но не все обосновано. Основные проблемы со стороны:
- попытка получить халяву или обмануть
- неграмотно составленное обращение
- не понимание ситуации, а также взгляд с одной стороны на ситуацию
- попытка выдать свое нарушение за "правое дело", мол я святой, а все вокруг "пииииииип"
- не умение четко и грамотно излагать свои мысли
- человеческий фактор
Откуда я все это взял? От работы с обращениями, от работы с парками, которые передавали в изначальном варианте обращения водителей, которые я помогал корректировать и сразу же получался после получали нормальный результат.
Что с этим делать? Соответствовать времени и современному грамотному языку, с учетом современных технологий и подходов. Не можешь - "твое" рабочее место займут те, кто может этому соответствовать, а "ты" займешь рабочее место по проще, увы правда жизни. Естественный отбор. Конечно "тебе" будут первое время помогать, смотреть снисходительно на твои пробелы, но если не научишься - система тебя выкинет из обоймы.
5. Человеческое отношение к водителям. На самом деле, очень много водителей довольных работой. Они работают и зарабатывают, их устраивают условия и заработки. Недовольны те, кто не перестраивается и не меняет свои подходы к работе, с учетом действительности, те кто замерли на уровне 3-5-8 летней давности, ну и подработчики, условия для которых ухудшились (в частности в регионах), что я считаю в целом нормально, основные преимущества должны быть у тех, кто работает на регулярной основе. Ко многим водителям более менее нормальное отношение. Они не пишут по 10 раз на дню в поддержку. Они понимают как обходится в той или иной ситуации. Да, иногда приходится хитрить, подстраиваться (но без жести), это допускается, так почти в любой работе.
Ну и не убираем человеческий фактор, в поддержке работают люди, исключить какие-то ошибки и косяки, априори невозможно, но и тот же робот может ошибиться, так как он работает по четкому алгоритму, а думающего ИИ пока слава богу нет.
Отдельным моментом упомяну пассажиров, эта проблема не агрегатора, а проблема нашего социума в целом, воспитание и культура. Тут вопросы к государству. Когда-то введут доступ к таким сервисам, при регистрации через госуслуги, в том чсиле и доступ к соцсетям, введут, насколько быстро я думаю не раньше 5 лет.
Жалобы пассажиров без подтверждения, тут тоже иной момент. За одну жалобу в 3-6 месяцев никто санкции не введет. А вот если жалоб сильно больше и чаще - иной подход, предупреждения как правило есть и не одно, если проигнорировано, сами пеняйте на себя.
Подходы к пассажирам через грубости и рукоприкладство, в том числе ответ грубостью на грубость - в сфере услуг не применим. Это личная позиция. Не нравится - ищите иную работу.
Основные цели задачи, над которыми ведется работа, входе этой статьи я описал - коротко, вставками, но добавлю.
1. Проф статус ряда водителей, которые соответствуют требованиям (они будут разрабатываться). Это целый комплекс мероприятий и процессов.
2. Работа арбитража и разбора различных споров и ситуаций, в которых заведомо водитель не виноват, а также отстаивание в сторону водителей именно таких ситуаций, если они не винно пострадали. Ну и как конечный результат, сделать так, чтобы такое возникало как можно реже и решалось адекватно и быстро по умолчанию, это первичная цель в этом пункте. За 2022 год разобраны многие сотни сотни случаев, после фильтрации заведомо проигрышных ситуаций, где косяк на косяке.
3. Взаимодействие с поддержкой, в плане улучшения и качества отклика на разные ситуации и проблемы. За 4 года сделано уже много. Суть в том, что есть человеческий фактор и исключить его на 100% нельзя. Не состыковки и проблемы будут, потому и проводится постоянная работа.
Если будут ресурсы и люди, возможно развитие направления работы именно с пассажирами, со стороны культуры пользования услугами.
Что говорить про режим работы, отработанные часы, отдых - эта проблема глобальная, отправлю снова к изучению базовых положений экономики и перекладывание их на текущие реалии. Как правило за 23-24 рабочих дня в месяц, по 10-11 часов в день (при графике 8+1, часа полтора уходит как правило на дорогу на работу и с работы, а в такси от дома к дому, по тому фактически то же время, суть в графике, начала и окончания работы), работающий получает средний доход (в карман) по городу или региону, даже временами несколько выше. Стоимость машин запчастей, это отдельная боль - последний год, она обострилась в разы, что с этим можно сделать? Опять отправлю к изучению базовых положений в экономике.
Ну и четко ясно, ленивый в такси не заработает, а будет ныть вечно.
Потому, в прямом контексте, закон для посредников не нужен. Но нужны изменения в ряде законов, которые пока не регламентируют новые сферы занятости и не дают защиту и четкие определения для работающих в новых реалия и механизмах. Я говорю о труде и защите тех кто занят в этих сферах, но стоит понимать, это может быть введено только в виде компромисса, а не одностороннее желание, кого-то нагнуть, я имею ввиду агрегаторов, таков мир, суровая реальность.
Прежде чем кричать, критиковать и обвинять кого-то, попробуйте сами сделать и не просто сделать, а добиться хоть какого-то положительного результата. А потом уже будем спорить.
Я перестал смотреть и читать негативных таксоблогеров, сильно загаживает взгляд на мир, мешает трезво оценивать ситуацию, с учетом однобокой подачи информации. Так поступил я, а каждый сам в праве решать, что им делать и как поступать.
Всем удачи и хорошей работы.
Арбитраж и консультации.
Московский Профсоюз Такси "ДОБРО"