Разворот логистики на Восток и санкции привели к острой необходимости увеличения собственного контейнерного флота. Контейнеровозы необходимы как для разгрузки перегруженного дальневосточного направления, так и для организации арктической контейнерной линии.
С резкой переориентацией внешней торговли на восточные страны и сложностями, связанными с санкциями и отказами от работы с Россией со стороны западных операторов, остро встал вопрос о создании собственного транспортного флота. Наибольший его дефицит ощущается в сегменте балкеров (о балкерном сегменте более подробно мы писали ранее) и контейнеровозов. Так, по оценке министерства транспорта России, в контейнерном сегменте более всего необходимы контейнеровозы грузоподъемностью до 3 тыс. TEU.
«Потребности исчисляются сотнями судов. В настоящий момент ведется работа по увеличению возможностей наших судостроительных предприятий и приобретения российскими бенефициарами уже готового флота за рубежом», — прокомментировал ранее заместитель министра транспорта России Александр Пошивай.
Как позже уточнил глава Росморречфлота Захарий Джиоев, потребность в контейнеровозах вместимостью по 2,5-3 тыс. TEU оценивается в 30-35 ед.
Контейнеровозы необходимы в связи с открытием новых азиатских маршрутов, в том числе развитием международного транспортного коридора «Север-Юг». Кроме того, контейнеровозы нужны для разгрузки дальневосточного направления, что подразумевает организацию контейнерных линий из Китая в российские порты Южного и Балтийского бассейна. Для работы на этом направлении, по мнению участников рынка, необходимо строительство контейнеровозов вместимостью по 3 тыс. TEU.
Здесь есть два пути: строить самим или привлекать суда с мирового рынка. Бизнес в настоящее время пока идет по второму пути, однако стоимость контейнеровозов за последний год возросла в разы: по данным, ранее озвученным председателем cовета директоров ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO) Андреем Севериловым, стоимость контейнеровозов в 2022 году выросла в 6-7 раз.
Если же говорить о строительстве контейнеровозов внутри России, то эта задача может быть решена как верфями Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) в части строительства небольших судов, так и новой верфью на о. Котлин в Санкт-Петербурге («Росатом»). Так, в конце прошлого года Южный центр судостроения и судоремонта (ЮЦСС, входит в ОСК) заключил контракт на строительство и поставку четырех универсальных сухогрузов-контейнеровозов смешанного плавания проекта 00108. В данном случае речь идет о небольших судах смешанного река-море плавания с грузоподъемностью до 531 TEU.
В свою очередь, FESCO рассматривает возможность строительства 16 универсальных сухогрузов-контейнеровозов на котлинской верфи (проект КБ «Вымпел»). Верфь на о. Котлин, будучи крупнотоннажной, позволит строить суда большей вместимости.
В ОСК также имеются планы запуска крупнотоннажного судостроения на «Северной верфи» после ее модернизации, однако будут ли на данных мощностях строиться контейнеровозы, пока неизвестно (ранее заявлялись планы по строительству круизного судна).
Кроме того, «Русатом Карго» заявлял о планах организации контейнерной линии на Северном морском пути. Под данный проект ЦНИИМФ рекомендовал строительство контейнеровозов арктического класса Arc8 с винто-рулевыми колонками вместимостью 6 тыс. TEU на сжиженном природном газе (СПГ). По данным «ПортНьюс», проект арктической контейнерной линии в настоящее время продолжает прорабатываться.
Говоря обо всех этих планах, следует иметь в виду, что срок их реализации уходит за 2024 год, причем придется решать уже набивший оскомину вопрос с судовым комплектующим оборудованием. Поэтому в ближайшие годы потребность в контейнеровозах, скорее всего, будет удовлетворяться по-прежнему за счет мирового вторичного рынка, либо за счет размещения заказов на верфях дружественных стран. Например, та же FESCO объявила об инвестпрограмме на 2023 год, предполагающей покупку контейнеровозов вместимостью по 6-7 тыс. TEU. В компании отмечают, что складывающаяся на мировом рынке морских контейнерных перевозок конъюнктура благоприятствует приобретению судов. Действительно, в настоящее время наблюдается падение спроса на морские контейнерные перевозки в мире, соответственно, иностранные компании могут начать избавляться от лишнего тоннажа.
В связи с этим участники рынка предлагают принять программу льготного кредитования приобретения иностранных судов либо заказа их строительства за границей, пока в России не будет налажено соответствующее производство. А налаживать его придется в любом случае: рыночная конъюнктура может вновь измениться, а рассчитывать на снятие санкций пока не приходится.