Здравствуйте. Перенесемся в начало сороковых годов прошлого века, в самый разгар Второй Мировой войны. Развитие боевой авиации набирает небывалые темпы. Это касалось всех основных классов используемых самолетов, а также различных смежных направлений. Еще основываясь на опыте локальных конфликтов тридцатых годов были сформированы тактико-технические требования для перспективных машин нового поколения. Самолеты поля боя не стали исключением. Изыскания по ним велись во всех странах с развитой авиационной промышленностью. При этом сформировалась концепция применения как легких одномоторных самолетов, так и тяжелых двухмоторных машин. И если в Советском Союзе практически целиком сделали ставку именно на первый вариант (развивалась линейка одномоторный штурмовиков семейства Ил-2), то в Германии уделили внимание и развитию специализированных тяжелых ударных машин. Традиционно выбор наиболее подходящего проекта осуществлялся на конкурсной основе. По итогу разработки и всего комплекса проведенных испытаний, на вооружение Люфтваффе, приняли тяжелый штурмовик Henschel Hs. 129.
Это был узкоспециализированный самолет со своим определенным набором достоинств и недостатков. По совокупности характеристик, не самая лучшая машина, но тем не менее, она могла успешно решать (и решала) задачи согласно своей спецификации. Одна из наиболее распространенных боевых задач заключалась в противодействии бронетехнике противника. Говорить об оценке уровня эффективности ее применения, мы не будем. Ровно как и заострять внимание на общеизвестных исторических фактах. Более детально мы остановимся на его конструктивных особенностях. Этот штурмовик, в силу определенных обстоятельств, не стал массовым (по сравнению с другими представителями своего класса) и какого-то существенного влияния на ход боевых действий не оказал. Конструктивно Henschel Hs. 129 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси и классическим типом однокилевого оперения. Экипаж машины состоял из одного человека. Соответственно это приводило к отказу от размещения оборонительного вооружения для защиты задней полусферы.
Силовая установка состояла из двух двигателей (различались в зависимости от модификации), которые были вынесены в мотогондолы между центропланом и консолями крыла. Применение двухмоторной схемы улучшало обзор по курсу, что можно отнести к достоинствам машины. Фюзеляж, типа монокок, имел трапециевидное сечение. Он делился на носовую, центральную и хвостовую часть. Каркас фюзеляжа состоял из определенного набора шпангоутов, лонжеронов и стрингеров. Еще одной отличительной чертой самолета стало применение улучшенной схемы бронирования. Однако, нельзя сказать что она являлась ультимативной. Защищена в основном была только передняя часть фюзеляжа. Кабина летчика при этом размещалась в бронированном корпусе, который обеспечивал защиту спереди, снизу и по бокам (6-мм стальные стенки). Со спины летчика защищала 8-мм стальная бронеспинка. Также небольшая защита была у двигателей (нижняя часть прикрывалась перегородкой) и маслорадиаторов. Задняя и центральная часть фюзеляжа не имела никакой бронезащиты вовсе. Соответственно элементы топливной и масляной системы оказались сильно уязвимы. Это увеличивало риск возникновения пожара при попадании под огонь зенитных орудий или истребителей противника. Размещение кабины штурмовика не позволяло обеспечить хороший обзор назад. На поздних сериях эту проблему пытались решить путем установки специального зеркала заднего вида, но особого результата это не принесло. Также к недостаткам можно отнести и тесную внутреннюю компоновку кабины.
Крыло самолета имело трапециевидную форму. Оно состояло из центроплана и съёмных консолей. В состав механизации крыла входили щелевые элероны, снабженные триммерами и щитки-закрылки. Каркас крыла состоял из двух лонжеронов, нескольких специальных балок, а также набора нервюр и стрингеров. На правой консоли устанавливалась трубка Пито. Основные стойки шасси убирались в мотогондолы двигателей. Размер основных колес составлял 770 x 270 мм. За выпуск и уборку шасси отвечала гидравлическая система. При этом выпуск шасси сделали дублированным. В случае отказа основной системы, пилот мог воспользоваться аварийной. Положение шасси определялось с помощью специальной сигнализации. Костыльное колесо оставили неубираемым. Хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и стабилизатора с рулем высоты. Существовало два основных варианта штурмовиков (A и B) с несколькими модификациями. На первых производственных сериях (варианты линейки A) устанавливались 12-ти цилиндровые моторы воздушного охлаждения Argus As 410 мощностью в 465 л. с. при 3100 об/мин с двухлопастными винтами. Впоследствии, уже на модификациях серии B, применяли более мощные 14-ти цилиндровые двигатели воздушного охлаждения Gnome-Rhоne 14М 4/5 мощностью в 600 л. с. при 3000 об/мин с трёхлопастными винтами изменяемого шага.
По сути, именно силовая установка оказалась самым слабым местом самолета. По своим эксплуатационным качествам французский двигатель, не в полной мере соответствовал предъявляемым требованиям. Да и сам факт применения подобного мотора (а ведь именно хорошая силовая установка обеспечивала успех того или иного самолета), показывал уровень приоритета программы этого штурмовика для немецких ВВС. Теперь что касается основных функциональных систем. В принципе, стандартный набор для самолетов своего времени. Это топливная система, масляная система, электросистема (основными источниками питания были два генератора мощностью 1500 Вт и аккумуляторная батарея), общая система управления, гидравлическая система и воздушная система. В состав топливной системы входило три протектированных бака, общей емкостью в 610 литров. Один бак размещался в центральной части фюзеляжа, два других в центроплане рядом с мотогондолами. На более поздних сериях, устанавливали четыре топливных бака (по два в фюзеляже и крыле). Это позволило довести объем топлива до 800 литров. Самолет оснащался всем необходимым пилотажно-навигационным (к примеру указатель скорости, авиагоризонт), контрольным (к примеру тахометр, указатель температуры масла) и специальным оборудованием. Что же касается радиооборудование, то на поздних сериях оно состояло из радиостанции (типа FuG 17), радиополукомпаса и устройства опознавания системы "свой-чужой" (FuG 25a). Штурмовики первых серий, в основном, оснащались бортовыми УКВ-радиостанциями семейства FuG-16. Ее элементы устанавливались на специальной раме в хвостовой части фюзеляжа. Теперь по вооружению. Стрелковая составляющая, в зависимости от модификации самолета, была представлена 7,9-мм пулеметами MG-17; 20-мм пушками MG-151/20 или MG-FF; 30-мм пушкой MK-101 или MK-103; 37-мм пушкой BK-3.7 или 75-мм пушкой BK-7.5.
Для справки. Немецкий авиационный 7,9-мм пулемет MG-17. Был разработан оружейным концерном Rheinmetall AG в середине тридцатых годов на основе швейцарского ручного пулемета MG-30. Предназначался для применения в неподвижных стрелковых точках (как синхронных, так и несинхронных) и управлялся летчиком (или стрелком) дистанционно. В зависимости от модификации пулемет снабжался отрывным механизмом (синхронный) или электроспуском (крыльевой). Автоматика работала по принципу отдачи ствола с коротким ходом. Питание пулемета непрерывное, ленточное. Охлаждение воздушное. Вес изделия составлял примерно 10,7 кг. Длина пулемета 1180 мм при длине ствола 600 мм. Начальная скорость пули составляла примерно 800 м/сек, при темпе стрельбы в 1150 выстр./мин. Этот пулемет применялся на большинстве серийных и экспериментальных немецких боевых самолетах времен Второй Мировой войны.
Бомбардировочное вооружение штурмовика в основном было представлено 50-кг бомбами (типа SC 50). Один из стандартных вариантов их размещения включал в себя 4 бомбы под фюзеляжем и 2 под консолями крыла. Также допускалась подвеска одной 250-кг бомбы и мелкокалиберных противопехотных бомб (типа SD 2) в количестве до 96 штук.
Какие выводы можно сделать по итогу? В принципе, получился не самый удачный представитель своего класса. Машина имела существенные недостатки в конструкции, была абсолютно беззащитна от атак с задней полусферы и не могла успешно применяться без должного истребительного прикрытия. Да и недостаточное бронирование, существенно уменьшало живучесть машины в случае поражения средствами противовоздушной обороны. Приоритет этого проекта у немцев явно был невысокий. Гораздо большее внимание они уделяли развитию ударных пикировщиков. В завершение обзора приведем таблицу некоторых летно-технических характеристик двух модификаций с различными типами силовых установок.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.
