Городской пассажирский транспорт является важнейшей составной частью инфраструктуры города Владимира. Основное его назначение – осуществление стабильных, надежных и безопасных перевозок пассажиров. На настоящий момент в городе существует лишь одно муниципальное предприятие, осуществляющее пассажирские перевозки:
АО «Владимирпассажиртранс» с 7 троллейбусными маршрутами. Несмотря на получение новых машин по национальной программе «Безопасные и качественные автомобильные дороги», большая часть парка и транспортной инфраструктуры остается в плачевном состоянии. Все остальные перевозки осуществляются частными компаниями по нетто-контрактам, то есть по системе маршрутных такси. На этих маршрутах часто используется устаревшая техника, не отвечающая базовым требованиям комфортности пассажирских перевозок. Такие перевозчики, по данным городской администрации, работают на 22 городских маршрутах. К сожалению, ни регион, ни муниципалитет до настоящего времени не проявляли пристального интереса к решению проблемы качества предоставляемых транспортных услуг и качества их исполнения.
Возможным решением для реорганизации системы предоставления транспортных услуг в городе Владимира могло бы быть формирование Единой транспортной компании под региональным управлением. Подобная практика широко распространена во многих городах мира, а за последние годы начала также внедряться и в некоторых российских городах и регионах, например Башкортостане и Челябинской области. Вынесение полномочий транспортного обслуживания на региональный уровень позволяет более эффективно использовать бюджетные возможности финансирования, а также привлечения средств по федеральным программам. Создание региональной структуры, которая бы занималась всем транспортным обсаживанием агломерации, является качественно новым шагом в развитии системы мобильности и предоставления соответствующих социальных услуг. Это не просто повысит комфортность поездок пассажиров и рабочих условий сотрудников транспортных предприятий, но и даст импульс для развития городской экономики: большая мобильность населения означает его большую социально-экономическую активность.
Анализ ситуация с пассажирскими перевозками в регионе
Текущая ситуация в городе Владимире не является уникальной для России и вообще постсоветского пространства и характеризуется следующими важными чертами:
1. Деградирующий электротранспорт на грани полного закрытия;
2. Преобладание частных перевозчиков, использующих устаревший и небезопасный подвижной состав;
3. Отсутствие единой схемы организации транспортных сервисов (оплата проезда, маршруты, график, изменения);
4. Устаревшая маршрутная сеть, мало изменившаяся с советских времен.
Такое положение дел становится обычно следствием отсутствия долгосрочного планирования городской мобильности на общегородском уровне и тотальным недофинансированием профильных департаментов и муниципальных предприятий. Так во Владимире за 15 лет было закрыто 11 троллейбусных маршрутов: в основном из-за падения пассажиропотока (в следствии снижения качества обслуживания, изменения структуры городской экономики, увеличения доступности автомобиля, отсутствия приоритета для движения общественного транспорта, и разрастания новых жилых комплексов на дальних окраинах), устаревания инфраструктуры и подвижного состава и кадрового голода. Электротранспорт, находящийся в кризисном положении, не спасают и ограниченные закупки новых машин: несколько троллейбусов от компании «Тролза», закупленные в конце нулевых годов смогли лишь частично восполнить потери стремительно стареющего парка. А с 2009 до 2022 года, когда было закуплено 2 новых троллейбуса (один поступил в парк в середине декабря 2022 года) никаких закупок город не проводил вовсе, переключившись на автобусные перевозки.
Автобусные перевозки в городе осуществляются как муниципальным предприятием АО «Владимирпассажиртранс», которое ответственно за 13 автобусных маршрутов, так и еще 7 частными компаниями, обслуживающими в общей сложности 22 маршрута. Итого в городе существует 35 регулярных автобусных маршрутов. Стоит отметить, что маршрутов, работающих по нерегулируемого тарифу в городе нет вовсе и всего один маршрут, где используются автобусы малого класса (микроавтобусы), что все-таки свидетельствует об определенной степени заинтересованности и профессионализма ответственных городских чиновников, которые с конца 90-х годов смогли решить проблемы маршруток и не допустили полного развала транспортной системы. Эта вялотекущая работа шла последние десять лет и на данный момент город добился видимых успехов в сравнении с другими региональными центрами (например, Астрахань), где микроавтобусы, работающие по нерегулируемому тарифу, занимают львиную долю городских перевозок. Во Владимире же ситуация намного лучше, но все равно, возможность для роста присутствует и до лидеров даже среди российских городов (не говоря уже о мировом опыте) городу требуется много работать со своей транспортной инфраструктурой и сервисами мобильности.
Тем не менее, исходя из данных сервиса Трансметрика и ежегодного исследования консалтинговой компании Симетра «Рейтинг городов России по качеству общественного транспорта: 2022», уровень покрытия и качества перевозок, предоставляемого сервиса городской мобильности все равно остается на достаточно высоком уровне в сравнении с другими региональными центрами страны. Владимир занимает 23 место в рейтинге из 82 городов-столиц регионов в России. Из этих двух исследований можно почерпнуть многие необходимые статистические и оценочные данные, необходимые для оценки транспортной отрасли в городе и возможности ее реорганизации.
· Средний возраст автобусов: 18,62 года
· Средний возраст троллейбусов: 13,72 года (данные сомнительные, поскольку большая часть троллейбусного парка по данным администрации составляют машины возраста больше 20 лет, однако, можно предположить, что Симетра анализировала лишь те троллейбусы, которые ежедневно выходит на линию, а не находятся на долгосрочном хранении в парке)
· Количество автобусов: 293 (из которых 213 большого класса и только 7 малого)
· Количество троллейбусов: 72
· Уровень доступности общественного транспорта: 98%
· Количество маршрутов, на которых доступен проездной билет: 100%
· Количество магистральных маршрутов: 5 (уровень доступности 78%)
Также сервис Трансметрика позволяет сделать вывод, что во Владимире хороший уровень покрытия общественным транспортом, однако длинные маршруты, проходящие через весь город вообще без какого-либо приоритета, нивелируют все положительные эффекты таких «магистральных» маршрутов. Также уровень сервиса, исходя из проанализированных сообщений в СМИ и социальных сетях, оставляет желать лучшего из-за низкого качественного уровня инфраструктуры и плохой организации. Проблема инфраструктуры не должна быть проигнорирована при любых масштабных изменениях в рамках транспортной реформы и перехода к единой транспортной управляющей компании. Иначе Владимир может оказаться в ситуации, в которой оказалась Тверь после проведения реформы аналогичной предполагаемой: отсутствие выделенных полос, современных автобусных парков и отстоечно-разворотных площадок привели к тому. Именно инфраструктурные недостатки и недоработки сделали невозможным выйти на качественно иной уровень транспортного обслуживания пассажиров, для которых важны не только новые автобусы и удобная оплата, но и высокая скорость, высокие интервалы и подходящие социальным паттернам горожан маршрутам.
Возможность организации единой транспортной управляющей компании во Владимире
Следование стратегии формирование единого регионального или муниципального оператора общественного транспорта является универсальным подходом, активно используемом во всем развитом мире с 60-70-х годов прошлого века. С недавних пор эта стратегия получила свое распространение и в России: в основном благодаря появлению новых методов федерального финансирования (Инфраструктурное меню, национальные проекты) и поддержки таких федеральных институтов как ВЭБ.РФ.
В большинстве городов России (в том числе, если считать Москву и Санкт-Петербург), где существует единый транспортный оператор, а муниципальная/региональная компания управляет большей частью маршрутов общественного транспорта, присутствует также система франшизы (во многом вдохновленная недавней реформой в Лондоне, когда был создан единый оператор TFL – Transport for London). Так в рамках новой транспортной модели могут работать и частные перевозчики (в Москве, например, таких действует 7 на 2022 год), отвечающие единым требованием и работающие по единым принципам и брутто-контрактам (модель организации пассажирских перевозок, при которой перевозчики перечисляют всю собранную с пассажиров выручку в бюджет города, а городская администрация оплачивает выполнение рейсов по маршрутам). На данный момент подобные реформы реализованы или находятся на стадии планирования или реализации в десятке крупных городов страны, включая Астрахань, Брянск, Белгород, Челябинск и Воронеж, где реформа находится на стадии разработки или ранней стадии внедрения. Опыт этих городов также можно считать релевантным для Владимира и, что не менее важным, актуальным для 2022–2023 годы, когда реформы будут, учитывая общую социально-экономическую обстановку в стране.
Подобная система была реализована два года назад в Твери и теперь распространена на почти всю Тверскую область. Стратегия, предложенная для города и региона ВЭБ.РФ и консалтинговой компанией «Мониста» может также быть применена и во Владимире, где масштабы транспортной инфраструктуры и пассажиропотоков сопоставимы. Именно опыт Твери, как положительный (транспортная карта, приложение, новые автобусы, остановки), так и отрицательный (уничтожение троллейбуса, отсутствие пересмотра маршрутной сети), может быть успешно применен и во Владимире. Важно не допустить ошибки, допущенные при планировании и реализации реформы в Тверской области, чтобы не вызвать аналогичную негативную реакцию горожан и профессионального сообщества. В первую очередь, это касается такой составляющей транспортной системы, как электротранспорт. Несмотря на то, что во Владимире троллейбусная система переживает далеко не лучшие времена и имеет целый ряд институциональных проблем, следует установить курс на ее возрождение и становление как важнейшей и критически важной части транспортного каркаса города.
Для проведения подобной реформы во Владимире необходимо не только зарезервировать необходимое федеральное финансирование (потенциально через ВЭБ.РФ или иные подобные государственные организации), курирующий подобные проекты, но и синхронизировать работу муниципалитета и региона с возможной передачей всех полномочий муниципального департамента транспорта на региональный уровень (как было реализовано в Твери и Челябинске). Также необходимо проработать долгосрочную стратегию развития городской мобильности, в которой были бы согласованы все ключевые элементы:
· Электротранспорт (в том числе с расширением сети и возрождением маршрутов)
· Городские автобусы
· Пригородные автобусы
· Микромобильность
· Железнодорожный транспорт
· Инфраструктурные изменения для включения или приоритезации
Без подобной стратегии все попытки реорганизовать городскую мобильность, даже при наличии необходимой федеральной поддержки, не увенчаются успехом из-за отсутствия согласованности и долгосрочного стратегического планирования. Именно эта стратегия должна лечь в основу транспортной реформы и реорганизации всех транспортных перевозок городскими автобусами и троллейбусами в региональном центре.
Заключение
Таким образом, можно заключить, что перспективы реорганизации транспортного сообщения в городе Владимир с созданием единого оператора общественного транспорта в городе под региональным управлением является уникальной возможность выйти на качественно иной уровень предоставления услуг мобильности жителям и гостям города. Учитывая общероссийский тренд на такого рода реформы, наличие новых инструментов государственного финансирования, низового запроса и очевидных экономических и социальных бенефисов от реализации такой реформы, вероятность ее поддержки профильными федеральными министерствами и институтами видится высокой. Несмотря на общую социально-экономическую ситуацию в стране, развития общественного транспорта видится как один из наиболее очевидных способов сделать наши города более эффективными, что также добавляет уверенности в реализации проекта.
Стоит отдельно отметить, что проект не просто возымеет положительный эффект на качество предоставляемых городом транспортных услуг, но и задать тренд и низовой запрос на иные позитивные изменения во Владимире. Большие изменения в городах, как ни странно, часто начинаются именно с реформирования системы городской мобильности – жизненных артериях любого города.
1. Консалтинговая компания Simetra, Рейтинг городов России по качеству общественного транспорта, 2022
2. Онлайн-сервис Transmetrika
3. Сайт городской администрации города Владимира
4. Липсиц Л. М. Общественный транспорт в крупных городах России: перспективы развития
5. Павел Яблоков Транспортные реформы: идеи, изменения, результаты // Транспорт в России. – 2022
6. Павел Яблоков, Для Владимира покупают автобусы, а хотят ещё и троллейбусы
7. Матанцева О. Ю., Трякин К. В., О НЕКОТОРЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ РЕФОРМИРОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА НА ФЕДЕРАЛЬНОМ И РЕГИОНАЛЬНОМ УРОВНЯХ
8. Вукан Р. Вучик Транспорт в городах, удобных для жизни