Боевая служба любого корабля когда-то заканчивается, и наступает срок, когда его выводят из боевого состава флота, отдают на слом или переоборудуют в блокшив, или мишень. Но часто судьбу корабля решает война, исход боя или трагическая случайность, в результате которых он гибнет. Бывает, что судьба дает второй шанс – корабль поднимают, восстанавливают, и он вновь обретает жизнь. Один из таких эпизодов – судьба двух американских эсминцев типа «Мэхэн» (DD-372 «Кашинг» и DD-375 «Доунс»), корпуса которых были полностью уничтожены при ударе японцев по Перл-Харбору, но эти корабли получили новые корпуса и были введены в строй. Однако так везет не всем, слишком многое зависит от ситуации, условий и возможностей, и в случае с «Ташкентом» все было не так радужно.
Если у кого-то возникнет вопрос, а почему, собственно, здесь и сейчас мы вспомнили про "Ташкент" и его судьбу, то причин можно найти несколько, одна из них то, что именно 13 января 1944 года начались судоподъемные работы на этом корабле. Так что вроде как годовщина.
На канале было несколько статей, посвященных лидеру "Ташкент". О его создании и боевом пути, а также гибели в порту Новороссийска в 1942 году вы можете прочитать ЗДЕСЬ, ЗДЕСЬ1, ЗДЕСЬ2 или ЗДЕСЬ3, а также ТУТ и ТУТ1. Поэтому, когда вы начнете задавать вопросы, почему в статье не отражен тот или иной материал - поищите на канале, может вы просто его не увидели. А мы продолжим.
Итак, как мы помним (из ранее опубликованных материалов), 2 июля 1942 года в результате внезапного массированного налета немецкой авиации на Новороссийск лидер «Ташкент» получил несколько бомбовых попаданий и в течение нескольких минут затонул у стенки гавани.
В первое время ситуация не казалась критичной, так как корабль затонул в порту, практически на ровном киле опустившись на грунт, имея большинство надстроек над водой. И Военный совет ЧФ 19 июля 1942 года принял решение демонтировать с «Ташкента» вооружение, а сам лидер поднять и отвести для восстановления в Поти. Причем на выполнение всех работ отводилось меньше месяца – уже к 15 августа спасательные работы предписывалось завершить. Однако время внесло свои коррективы, с «Ташкента» удалось снять только артиллерию и торпедные аппараты, дальномеры и навигационное оборудование. Орудия лидера предполагалось использовать для обороны Новороссийска, а одну 130-мм пушку установить на эсминце «Беспощадный». Но судоподъемным работам серьезно мешала германская авиация, теперь постоянно совершавшая налеты на город и порт. Во время работ у борта «Ташкента» немецкая авиация потопила три водолазных бота, килектор № 3, две глубоководные водолазные станции. В результате налетов было потеряно четыре помпы общей производительностью 1000 т воды в час. Подъем лидера пришлось отложить, и к этому вопросу вернулись только после освобождения Новороссийска осенью 1943 года. Можно много пересказывать различных материалов, но нам показалось, что лучше всего обратиться к "первоисточникам". Поэтому познакомиться с проведенными работами по статье Н.П. Муру, посвященной подъему лидера «Ташкент».
Для справки: Николай Петрович Муру (1921-2004) – советский ученый в области судоподъема и военного кораблестроения, подводной и надводной непотопляемости кораблей и судов, в качестве главного инженера был заместителем командира экспедиции особого назначения (ЭОН-35) по подъему линкора «Новороссийск». Автор около 200 научных трудов, среди них такие монографии и учебники, как «Обеспечение непотопляемости корабля», «Статика корабля», «Прикладные задачи статики корабля», «Теория подводной лодки», «Непотопляемость надводного корабля», «Статика судоподъема», «Основы непотопляемости корабля», «Незабываемые годы».
Уверены, что нашим читателям известны его книги «Гибель и подъем линкора «Новороссийск» (1998 год) и «Катастрофа на внутреннем рейде» (1999 год). Он также является соавтором переработанной в 1980 году документации по непотопляемости надводного корабля, действующей и в настоящее время.
По воспоминаниям Н.П.Муру: « … Обследование корабля показало, что крен составляет 19 градусов в носу и 22 градусов в корме, что указывало на серьезное нарушение прочности корпуса в средней части. Лидер имел незначительный дифферент на корму и лежал на грунте под углом к стенке (ближе носом, кормой дальше от нее), среднее расстояние от стенки – 2,5 м. Глубина в носу составила 9,5 м, в корме – 10,5 м, надстройки возвышались над водой. Грунт – ил толщиной 1-1,2 м, глубже – плотная синяя глина. Корабль имел многочисленные тяжелые повреждения корпуса, которые нарушали его водонепроницаемость и общую прочность…».
Здесь считаем уместным привести данные, представленные в монографии Б. Айзенберга и В. Костриченко «Лидер Черного моря» (Харьков, 1998 г.):
«… Водолазное обследование показало, что основные разрушения пришлись на среднюю часть корпуса (85-122 шп.). Взрывами вырвана надстройка, палуба и ширстрек. Разрывами двух авиабомб в носовом МО нарушена продольная прочность корпуса «Ташкента», повреждена верхняя платформа, разрушены и затоплены первые два КО, носовое машинное и третье КО. Две другие авиабомбы разрушили кормовой эшелон. В кормовой части корпуса также были обнаружены три пробоины в обшивке ЛБ (общей площадью 47 кв.м) и пробоина в верхней палубе (площадью 3 кв.м). Четыре пробоины в обшивке носовой части ПБ имели общую площадь около 32 кв.м, а в палубе полубака зияли две пробоины площадью 1,1 кв.м. Еще одна крупная пробоина (площадью 2,25 кв.м) находилась у среза полубака. Корпус лидера был переломлен по 78 шп. и на сотом шпангоуте разорван 2-й пояс обшивки. Повреждены и исковерканы поперечные переборки на 61, 75, 89, 123 и 157 шп., а также продольные переборки в носовом МО, во втором и третьем КО. Часть полученных повреждений имела более поздний характер. За это время корпус «Ташкента» ушел носом в грунт на 2,1 м и кормой – на 1,2 м. Плотный ил цепко держал корабль, постепенно засасывая его вглубь».
Как отметил впоследствии Н.П. Муру: «…Часть повреждений удалось обнаружить лишь в процессе подъема корабля, однако резкое уменьшение общей продольной прочности стало очевидным уже при первоначальном водолазном обследовании, которое началось в октябре 1943 года вскоре после освобождения Новороссийска от немецких оккупантов… . ..Первый проект подъема лидера «Ташкент» заключался в следующем. Проектные работы были начаты в конце апреля 1944 года спецгруппой («шарашкой») НКВД, главным инженером которой был Т.И. Бобрицкий (до ареста в 1938 году – главный инженер ЭПРОНа).
Факторами, определявшими метод подъема, являлись: большой объем повреждений, препятствовавших заделке пробоин для осушения большинства отсеков; малое расстояние от стенки и крен в ее сторону, мешавшие постановке понтонов с ЛБ; резкое уменьшение общей продольной прочности вследствие больших разрушений в районе носового МО. С учетом этих факторов предполагалось поднять корабль путем осушения наименее поврежденных отсеков (район 0-61 шп. и кормового МО), а также установкой 80-тонных понтонов в средней и кормовой частях корабля. Перед установкой этих понтонов считалось необходимым уменьшить крен с помощью нескольких других понтонов, размещенных (где это казалось возможным исходя из расстояния корпуса от стенки) с ЛБ. Подъемную массу определили в 2220 т (без учета 180 т ила, а с ним – в 2400 т). По опыту прежних подъемов отрывное сопротивление грунта (присос) был принят небольшим – 10 %, так что «отрывной вес» составил 2 640 тс…
Для спрямления предусматривалась отмывка котлована с ПБ длиной 125 м, шириной 8 м, глубиной 1 м (с распространением под киль на ЛБ до 1 м). Ось поворота при спрямлении на грунте (выкренивании) принималась в 1,2 м на ЛБ от киля. Для самой операции спрямления предполагалось использовать 4 -80-тонных понтона с ЛБ, закрепленных стропами на ПБ.
Собственно подъем намечалось осуществить указанной выше откачкой воды из отсеков и постановкой восьми пар 80-тонных понтонов. Главным условием было обеспечение общей продольной прочности корабля, чтобы он не разломился в районе миделя. Проверка показала возможность достижения запаса продольной прочности в 1,2-1,4 раза (20-40 %), что считалось допустимым. В дальнейшем намечалось отбуксировать поднятый корабль на отмель и обеспечить его собственную плавучесть, поскольку с понтонами он в имевшиеся доки по ширине не входил.
Работы были начаты с промывки четырех туннелей для понтонных стропов и котлована, фактическая глубина которого, в отличие от проектной, составила 2,2 м (удалено около 1 500 куб.м грунта). Они выполнялись водолазами с помощью пипок (от гидромониторов) и грунтососов. В процессе промывки котлована обнаружилось явление скольжения корабля к стенке. Срочно продули концевые отсеки трех уже установленных понтонов ЛБ, что не изменило положения корабля (сдвиг составил 0,25 м). При продувке средних отсеков понтонов корабль начал медленно спрямляться и через 20 минут лег в котлован. Крен в корме – 0° и 0,5° на ЛБ в носу. Для спрямления хватило трех 80-тонных понтонов. После выкренивания подробное водолазное обследование обнаружило дополнительные (ранее не замеченные) повреждения корабля, которые еще более убедили специалистов в потере общей продольной прочности и крайней трудности обеспечения откачки кормового МО и четвертого КО.
Проект подъема был пересмотрен с еще большим упором на сохранение общей продольной прочности корабля.
Подъемную массу определили в 2 300 т с координатами центра тяжести по длине в корму от миделя – 6,4 м и по высоте – 5,09 м. Коэффициент присоса снизили до 7 %, что дало величину «отрывного веса» 2 460 тс. Подъемные усилия предполагалось создать откачкой воды из отсеков в районе 0-61 шп. под полубаком и продувкой 14 пар 40- и 80-тонных и одной пары 200- или 225-тонных (в корме) понтонов, расположение которых было подчинено обеспечению наименьшего изгибающего момента в опасном сечении. Большинство понтонов (12 пар из 14) остропливалось в два яруса по высоте, что предвещало немалые трудности. Понтоны размещались в корму от откачиваемых отсеков…
Как пишет П.Муру: "… Суммарная подъемная сила понтонов составила 1950 тс. На обеспечение откачки носовой оконечности приходилось около 400 тс. Расчет показал, что при выбранном варианте не удавалось достичь положительной начальной остойчивости. Продольная прочность корабля обеспечивалась при отсутствии присоса с запасом 1,3 (30 %), а с учетом присоса не обеспечивалась (напряжения в опасном сечении превосходили предел текучести)".
Поэтому был предусмотрен ряд мер по уменьшению присоса: промывка грунта под скулами корабля с обоих бортов; разгрузка носового МО от разрушенных механизмов (30 т груза); заводка в носовое МО и третье КО 16 мягких 5-тонных понтонов, а так же закрепление в районе носового МО стропов для 40-тонного плавкрана.
Поскольку при отрицательной метацентрической высоте корабль не мог плавать без крена, для его ограничения было предусмотрено: создание опор (насыпка щебня с уложенными поверх бревнами) под 225-тонными кормовыми понтонами (начало касания опор корпусом происходило при крене 12-13°; возможно более высокое расположение носовых 40-тонных понтонов (начинали выходить из воды при крене 7-8°); подсыпка щебня в корме под борта корабля (начало касания при крене 2-3°); заводка четырех тросов с ЛБ и ПБ на стенку; поперечная найтовка понтонов и остропка верхних носовых 40-тонных понтонов на раздельных стропах (во избежание передергивания при крене).
Откачке, как и по первому проекту, подлежали носовые отсеки, но до нижней палубы, которая подкреплялась деревянными упорами, крепившимися в верхней палубе (предполагалась нагрузка в 7 раз больше проектной). В связи с отрицательной начальной остойчивостью предусматривалась особая тщательность изготовления и монтажа и надежность всех подъемных устройств: запас прочности понтонных стропов не ниже двукратного, установка подушек на скуловых килях и на понтонах нижнего яруса. В связи с трудностью разгрузки МО и размещения мягких понтонов было решено установить там два жестких 40-тонных понтона (один вдоль, а другой поперек), что облегчалось полным разрушением палубы над МО…»
Обращаем ваше внимание, уважаемые друзья, на тщательность подготовки планируемых мероприятий и скурпулезность предварительных расчетов, что в итоге и привело к успеху.
«… Работы по подъему лидера «Ташкент» начались 13 января 1944 года и проводились в две-три смены. Водолазы 68-го спасательного отряда промыли 16 туннелей (вместе с контрольными – 19). Объем удаленного грунта составил 500 куб.м. Поскольку корабль после выкренивания оказался погруженным в грунт на 2 м в носу и на 3,5 м в корме, пришлось на длине более 80 м создать котлованы для размещения понтонов (шириной до 8 м и глубиной 2-3 м с удалением 1 200 куб.м грунта). Верхний илистый слои грунта удаляли грейфером; глубже, где грунт был плотнее, – усилиями водолазов. Работа с ЛБ затруднялась большим количеством мусора и обломков. Во избежание крена с ЛБ между корпусом и стенкой поставили деревянные распоры и завели на нее швартовы. Чрезвычайно большой по объему и сложной оказалась герметизация откачиваемых отсеков с помощью пластырей и бетонирования. Откачку вначале осуществляли на высоту 2,5 м, а в дальнейшем – на 3,6 м. Понтоны ЛБ пришлось остопливать вручную, так как вследствие близости корпуса к стенке ввести туда баржу или килектор не представлялось возможным.
Кормовые опоры для ограничения крена были выполнены более высокими, чем предусматривалось проектом, что дало больший эффект. Для измерения посадки всплывающего корабля использовались три пары мерных реек. Главное внимание уделялось контролю прогиба корабля, для чего установили две рейки с делениями и зрительную трубу (нивелир) для наблюдения за ними. Подъем корабля начался с продувки концевых отсеков понтонов, после чего все понтоны, кроме 225-тонных, были продуты полностью. Затем запустили мотопомпы для откачки носовых отсеков, из которых через 20 минут было удалено 400 т воды, в результате чего началось медленное всплытие носовой оконечности. При этом нарастал крен корабля на ЛБ. Через 1 ч 40 мин после начала откачки палуба полубака вышла из воды. Крен составлял 3°, стрелка прогиба корпуса – 38 см.
Дальнейший подъем носовой оконечности считался опасным для прочности корабля. Выход из воды палубы позволил считать начальную остойчивость корабля восстановившейся (положительной) и приступить к подъему кормы. Это было осуществлено полной продувкой 225-тонных понтонов. Корма медленно всплыла, причем крен на левый борт возрос до 7,5°. Когда понтоны показались над водой, крен стал постепенно уменьшаться (остойчивость возросла). Осадка корабля составила: носом – 9,8 м, кормой – 7,5 м. Запас плавучести достиг 900 м3, стрелка прогиба корпуса (в районе 86 шп.) составила около 50 см.
Корабль отбуксировали на отмель кормой вперед. Однако введен в док и восстановлен он не был. ... В качестве выводов следует отметить, что подъем лидера «Ташкент» был весьма сложным вследствие тяжести повреждений и близости причальной стенки, но успешно выполнен Аварийно-спасательной службой Черноморского флота в довольно короткий срок – менее го да (… в августе 1944 года)… ».
В своей статье Николай Петрович Муру высоко оценил грамотное и тщательное проектирование и практическое осуществление подъема такого крупного корабля как «Ташкент».
В общей последовательности работ по подъему «Ташкента» выделяют несколько основных этапов: 13 января 1944 года – начало судоподъемных работ на лидере «Ташкент»; 14 апреля 1944 года – завершение водолазных работ по подготовке корабля к подъему; 30 августа 1944 года – «Ташкент» был поднят и отведен на ближайшую отмель.
Считаем абсолютно обоснованным в статье вспомнить и перечислить основных участников судоподъемных работ: руководитель проектной спецгруппы Т.И. Бобрицкий, инженер А.И. Фигичев (впоследствии – заместитель начальника НИИ АСС ВМФ), командир 68-го спасательного отряда капитан-лейтенант П.Д. Ветов, капитан 1-го ранга М.Г. Скипский, инженеры К.Г. Гурвич, И.А. Волков, Г.А. Левинсон, А.А. Косарев, А.Н. Кузнецов, Ф.Ф. Казаков. Всего же в работах приняли участие 250 человек.
Оценивая сложность стоявших перед ними задач, не надо забывать, что все это было проведено не в «тепличных» условиях мирного времени, не на побережье, которое не знало авианалетов и разрушений, а в порту, недавно освобожденном после почти годовой оккупации, где большинство материальных средств отсутствовало, а оборудование было уничтожено. Не надо также забывать, что все еще шла война – летом 1944 года войска Красной армии приступили к проведению Белорусской наступательной операции «Багратион», Львовско-Сандомирской, а затем – Восточно-Карпатской операциям, что требовало напряжения сил и ресурсов страны.
Однако «Ташкент» все-таки подняли, хотя потом и не стали восстанавливать, признав это нецелесообразным, – были другие более важные задачи, своей очереди ждали новые корабли послевоенной эпохи.
Источники: Айзенберг, Б. Лидер Чёрного моря/ Б.А.Айзенберг, В.В.Костриченко.- Харьков: ВМИО «Фарватер».- 1998. - 80 с.; Афонин, Н. Лидер «Ташкент»/ Н.Н.Афонин//Мидель-шпангоут, № 15 – 2008. – 72 с.; Качур, П. «Гончие псы» Красного флота. Лидеры Великой Отечественной. «Ташкент», «Баку», «Ленинград»/П.И.Качур — М.; Яуза; Коллекция; Эксмо; 2008. - 144 с.; Качур, П. Лидеры эскадренных миноносцев ВМФ СССР /П.И.Качур, А.Б.Морин - СПб.: Остров, «ЛеКо».- 2003. - 240 с.; Муру, Н. Гибель и подъем лидера «Ташкент»/ Н.П.Муру// Гангут, № 37- 2006.- с.98-105.
Если хотите еще больше материалов по военно-морской тематике - приглашаем вас на новый ресурс проекта Navygaming, на канале "История флота - история кораблей/Navygaming", https://sponsr.ru/navygaming_s , имейте ввиду - доступ не для всех, по подписке, как говорится "для состоятельных парней", )). Материалов там пока мало, так как нет читателей, но будет спрос - будет и предложение.
Подписывайтесь, ставьте лайки, кто желает - может и помочь.