В довоенные годы, в Советском Союзе, постоянно ощущался дефицит маневровых локомотивов. На железных дорогах, вместо специально предназначенных для этих целей танк-паровозов, использовали устаревшие паровозы разных серий, далеко не все из которых годились для маневровой работы. Еще хуже обстояли дела на промышленных предприятиях, количество которых, в годы индустриализации, постоянно увеличивалось. Обеспечить их новыми локомотивами не представлялось возможным, а потому, приходилось передавать на заводы и фабрики, паровозы с железных дорог НКПС. Конечно, раздавать хорошие паровозы никто не собирался, и в промышленность уходили морально и физически устаревшие локомотивы, большинство из которых были построены еще в XIX веке.
Нельзя сказать, что теме танк-паровозов в 20-е - 30-е годы не уделялось внимания. Их выпуск продолжался на Сормовском, Луганском и Коломенском паровозостроительных заводах, но количество построенных локомотивов было очень небольшим, видимо, по причине загруженности этих предприятий производством магистральных паровозов. Только на Невском заводе в Ленинграде, удалось развернуть крупносерийное производство маневровых танк-паровозов типа 0-3-0, получивших наименование Т48. Их производство продолжалось до 1935 года, и в общей сложности было выпущено более 400 машин.
В том же, 1935 году, на Коломенском заводе развернули производство более современных танк-паровозов 9П, которые вскоре станут самой массовой серией промышленных паровозов СССР. До войны, кроме Коломенского завода, выпускались 9П и в Новочеркасске. К середине 1941 года было построено около 300 машин, которые весьма неплохо показали себя на подъездных путях крупных предприятий.
В послевоенные годы выпуск танк-паровозов 9П был развернут в Муроме, на заводе, который ранее занимался ремонтом локомотивов. Здесь быстро освоили новую продукцию, и за период с 1945 по 1957 годы построили почти 3000 паровозов серии 9П и его улучшенной версии 9Пм.
В 50-х годах, на железных дорогах Советского Союза начинается эпоха тепловозов и электровозов. Новые локомотивы постепенно заменяли паровозы на поездной работе, но на маневрах и в промышленности все так-же работали паровозы.
В 1956 году в СССР полностью отказались от выпуска магистральных паровозов, а заводы, которые их выпускали, приступали к производству тепловозов. Производство маневровых танк-паровозов 9П продолжалось до 1957 года, но конструкторскому отделу Муромского паровозостроительного завода уже была поставлена задача создать тепловоз, по габаритам и мощности, аналогичный паровозу 9П.
Так как, никакого опыта проектирования и производства маневровых тепловозов в Советском Союзе не имелось, решено было опираться на зарубежный опыт в этом вопросе. Единственным подходящим примером оказался вывезенный из Германии в 1945 году, маневровый тепловоз с гидромеханической передачей, который у нас получил обозначение Дг14-01.
В Германии, такие тепловозы выпускались с 1937 года на заводах "Orenstein & Koppel" и "Schwarzkopf". Изначально, они получили серию WR360 C14, которая в послевоенные годы была заменена на V36. Такие локомотивы, в основном, строились по заказу вооруженных сил Германии. Основным их назначением, была работа на нефтехранилищах и складах боеприпасов, где использовать паровозы было весьма опасно.
Эти небольшие тепловозы имели всего три движущие оси, соединенные между собой и отбойным валом спарниками, как на паровозах. Мощность этого локомотива составляла 360 л.с., а вес 42 тонны.
В 1946 году. ВНИИЖТ, совместно с кафедрой локомотивостроения Московского Высшего технического училища провели всесторонние испытания этого тепловоза, и отметили высокую надежность и удобство гидромеханической передачи. Единственным ее минусом, было загустевание масла при отрицательных температурах в зимнее время.
После опытных поездок, тепловоз Дг14 отправили в Прибалтику, где он еще долго работал на маневрах, а отчеты об испытаниях положили на полку, где они почти десять лет собирали пыль.
В середине 50-х годов, когда возникла необходимость создания маневрового тепловоза для промышленности, про немецкий локомотив вспомнили, но в отличии от истории с ТЭ1, не стали заниматься бездумным копированием.
В 1956 году, на тогда еще паровозостроительном, заводе в Муроме, были собраны два первых отечественных тепловоза с гидромеханической передачей, которые получили серию ТГм, вскоре измененную на ТГМ1. По сути, это были первые советские маневровые тепловозы, которые уже через несколько лет начнут активно вытеснять из заводских цехов паровозы.
На тепловоз ТГМ1 был установлен четырехтактный V-образный двенадцатицилиндровый дизельный двигатель 1Д12-400, мощностью 400 л.с. Стоит отметить, что этот дизель - прямой потомок советских танковых двигателей семейства В-2, которые устанавливались на Т-34, КВ, ИС и многие другие модели отечественных танков.
Единственным устройством в ТГМ1, которое не сразу смогли осилить, стала гидропередача. На первых тепловозах она была импортной, производства немецкой компании "Voith". Кстати, гидропередача этой марки стояла и на трофейном Дг14. Но, вскоре удалось наладить выпуск этого оборудования в СССР, и в дальнейшем, на все тепловозы устанавливалась гидропередача УГП-400.
Производство тепловозов серии ТГМ1 продолжалось до 1972 года, и за это время было выпущено 3369 локомотивов этой серии. Дальнейшим развитием серии стали маневровые тепловозы ТГМ23 и его модификации, которые выпускались на Муромском тепловозостроительном заводе вплоть до 90-х годов прошлого века.
Стоит отдельно отметить, что тепловозы ТГМ1 очень быстро завоевали симпатии машинистов своей простотой и надежностью. Благодаря групповому приводу и гидропередаче, локомотив двигался очень плавно и без рывков. Но особенно ценился ТГМ1 за комфортные условия работы. Удобная, теплая кабина с прекрасным обзором, особенно при движении назад, сделала его любимчиком заводских машинистов. Мне лично довелось слышать только хорошие отзыв об этих машинах, от людей, которые работали на них многие годы. Чаще всего, при описании этого тепловоза фигурировало слово - "надежность".
Видимо, неспроста, на многих крупных предприятиях, где тепловозы ТГМ1 проработали по 30 - 40 лет, последнюю машину устанавливали в качестве памятника, иногда, рядом с его не менее легендарным предшественником - паровозом серии 9П.
Сейчас, найти рабочий ТГМ1, скорее всего не получится. Большинство тепловозов давно списаны и и порезаны на металлолом. Но, некоторое количество этих локомотивов сохранено в виде памятников и музейных экспонатов.
На этом пока все! Спасибо за внимание! Если вам понравилась статья - ставьте лайк и подписывайтесь на канал!
Кроме канала на Дзен, у меня есть свой сайт, на который вы можете перейти нажав на ссылку: Путевой обходчик - авторский блог об истории и современности железных дорог.