Неизвестно, кто и когда придумал называть тепловоз серии ТЭ2 - "бычком", но именно это прозвище закрепилось за ним в большинстве локомотивных депо необъятного Советского Союза. Были, конечно, и другие имена у этого симпатичного тепловозика, но сравнение его с небольшим быком, как по мне, было наиболее точным и полностью раскрывало суть этого локомотива.
Во многом, тепловозы серии ТЭ2, стали прообразом всех последующих, выпускавшихся в СССР, магистральных тепловозов. Они имели кузов и расположение основного оборудования, которое станет "классическим" для советского тепловозостроения.
А с чего же началась история этого знакового для наших железных дорог локомотива? Оказывается, проект, очень похожий по своим характеристикам на тепловоз ТЭ2, был разработан в СССР еще в довоенные времена. Тогда он получил обозначение Т17, но до постройки опытного образца дело не дошло, по причине отказа от производства тепловозов на государственном уровне. Единственной, на мой взгляд, проблемой этого локомотива, было ориентирование на использование дизельного двигателя и электрических машин от уже выпускавшегося серийно тепловоза Ээл. К тому моменту, он уже устарел, да к тому-же, некоторое оборудование для его сборки поставлялось из-за рубежа.
В 1945 году, в СССР, по программе "ленд-лиз", поступает 68 тепловозов из США, которые на наших дорогах получают серию Да. В том же году, благодаря личному вмешательству Иосифа Виссарионовича Сталина, было принято решение о возобновлении тепловозостроения в Советском Союзе. Причем, прототипом для создания первого отечественного послевоенного дизельного локомотива, должен был послужить полученный из Америки, тепловоз серии Да.
Более подробно об этом вы можете прочитать в статье: "Заморский гость и его советский двойник. История тепловозов серий Да и ТЭ1."
Послевоенный выпуск советских тепловозов было решено развернуть на базе Харьковского паровозостроительного завода, который теперь получил название - Харьковский завод транспортного машиностроения. Уже в марте 1947 года, здесь был выпущен первый локомотив серии ТЭ1, который был копией американского тепловоза. Но, как и его заокеанский родственник, наш ТЭ1, был далеко не идеален. Дело в том, что оригинальный американский тепловоз серии RS-1, изначально был четырехосным и имел достаточно большую нагрузку на рельсы от колесной пары, что характерно для всех локомотивов в Северной Америке. Но, в 1942 году, для Транспортного корпуса армии США, была выпущена шестиосная версия этого тепловоза, получившая серию RSD-1. Инженеры компании "American Locomotive Company", умудрились впихнуть вместо двухосных тележек - трехосные, при том, что все остальное оборудование осталось прежним. Соответственно, заложенные при проектировании характеристики тепловоза были сильно нарушены. Именно такие, шестиосные, тепловозы поставлялись и в СССР.
Видимо, понимая, что производство ТЭ1 является только временной мерой, уже в 1947 году велись работы по созданию более мощного тепловоза собственной конструкции. Но, на тот момент, советская промышленность только освоила выпуск дизеля и электрических машин для ТЭ1 и осилить еще что-то более новое пока была не в состоянии. По этой причине, при разработке проекта нового локомотива, решено было использовать уже готовые комплектующие.
И вот тут, перед конструкторами во главе с Александром Александровичем Кирнарским, встал вопрос, как создать более мощный локомотив из тех же самых деталей? Выход был найден довольно быстро - решено было сделать новый тепловоз двухсекционным, при этом, в каждой четырехосной секции должен был быть свой дизель-генератор. Таким образом, была фактически возвращена первоначальная концепция тепловоза RS-1, который был родоначальником всего семейства RSD-1, Да и ТЭ1. Только, если у оригинальной американской модели вес доходил до 112 тон, то секция нового советского тепловоза весила уже всего 85 тонн, а соответственно и нагрузка на рельсы была в пределах допустимой для железных дорог СССР. Самым интересным было то, что вместо создания новой конструкции, наши инженеры просто вернули ее к изначальным, оптимальным параметрам, что решило очень многие проблемы, присущие тепловозам серий Да и ТЭ1. По сути, тепловоз который спроектировали в Харькове, представлял из себя два тепловоза RS-1, сцепленных между собой, с управлением из одной кабины.
А вот при выборе кузова для нового локомотива, решили идти своим путем. По мнению многих исследователей, идея была позаимствована из довоенного проекта Т17, но возможно, некоторые моменты подсмотрели и у американского тепловоза серии Дб, который тоже поставлялся в СССР. В итоге, новый локомотив получил кузов вагонного типа со скругленной кабиной в передней части и расположением дизеля в середине. Переход между секциями был выполнен по типу пассажирского вагона, но с другими створками дверей. Еще одной интересной особенностью было соединение секций специальной стяжкой, что не позволяло использовать их по отдельности.
В декабре 1948 года, Харьковский завод транспортного машиностроения выпустил первый тепловоз новой конструкции, которому была присвоена серия ТЭ2 (тепловоз с электропередачей второго типа). После обкатки, тепловоз ТЭ2-20-001 был отправлен со специальным поездом по маршруту Харьков - Киев - Харьков, а в феврале 1949 года, отправился со скорым поездом в Москву. В том же году ТЭ2-20-001 совершил пробег по маршруту Москва - Ашхабад - Красноводск, пройдя около 12000 километров.
Машина получилась весьма неплохая как по своим техническим характеристикам, так и по удобству для локомотивных бригад. Отдельно стоит сказать о внешнем виде нового тепловоза. В отличии от выпускавшихся ранее ТЭ1, он действительно был красавцем! Ничего подобного ранее в Советском Союзе не строили. Можно смело сказать, что тепловозы ТЭ2 открыли новую эпоху в дизайне отечественных локомотивов.
.Ну а что касается тяговых характеристик ТЭ2, то они были намного лучше чем у тепловозов ТЭ1 и Да. Благодаря переходу на четырехосную схему, с четырьмя тяговыми электродвигателями, удалось улучшить использование мощности дизель-генератора, особенно на высоких скоростях. По этой же причине, локомотив получился более экономичным.
В 1949 году был выпущен второй тепловоз серии ТЭ2, а начиная с 1950 года началось их серийное производство на Харьковском заводе транспортного машиностроения. При этом было полностью прекращено производство тепловозов серии ТЭ1.
По моему мнению, именно ТЭ2 стал первым "настоящим" магистральным тепловозом в Советском Союзе. Мощности в 2000 л.с., вполне хватало для работы с грузовыми поездами на равнинном профиле пути. Причем, на некоторых дорогах, эти тепловозы водили поезда, весовые нормы которых были рассчитаны на паровозы серии ФД или на двойную тягу паровозами серии СО. Конечно, на перспективу требовался более мощный локомотив, но для своего времени, ТЭ2 был очень хорошим тепловозом.
Всего, за период с 1948 по 1955 год в Харькове было выпущено 528 двухсекционных локомотивов серии ТЭ2. Сначала, большая часть этих машин уходила на дороги Средней Азии, где требовалось заменить паровозы, эксплуатация которых в безводных степях была сопряжена с множеством трудностей. В дальнейшем, ТЭ2 поступали и на другие дороги, а в 1956 году, некоторое их количество было передано на Улан-Баторскую железную дорогу в Монголии.
С появлением на железных дорогах СССР более мощных тепловозов, ТЭ2 стали использовать в пассажирском и пригородном движении, а также для работы с хозяйственными поездами. Позже, их начнут передавать в промышленность, где некоторые экземпляры смогут доработать до конца 90-х годов.
Стоит отдельно отметить, что за создание тепловоза ТЭ2, коллектив конструкторов во главе с А. А. Кирнарским, был награжден Сталинской премией. И я считаю, вполне заслужено! Правда, прогресс не стоял на месте, и уже совсем скоро, эти же конструкторы, создадут проект магистрального тепловоза ТЭ3, который превзойдет ТЭ2 абсолютно по всем показателям, но это уже совсем другая история.
На этом пока все! Спасибо за внимание! Если вам понравилась статья - ставьте лайк и подписывайтесь на канал!
Мой канал в ТГ: https://t.me/putevoy_obhodchik
И группа в ВК: https://vk.com/putevoyobhodchik
Если вам понравилась статья - можете поддержать автора канала и перевести небольшую сумму на мою карту СБ РФ 2202 2056 7396 0735. Все деньги полученные от вас пойдут исключительно на покупку железнодорожных книг и журналов, необходимых для написания новых статей. Благодарен за любую помощь!